UN CONTENUTO SBLOCCATO PER TE!
Questo articolo fa parte di Q Premium, il servizio in abbonamento che propone approfondimenti inediti sul mondo dell'auto e della mobilità. Abbiamo il piacere di offrirtelo per presentarti la piattaforma e darti un assaggio dei contenuti più esclusivi di Quattroruote. Buona lettura!
La versione "suvvizzata" è più spaziosa e pratica: scopriamo cosa cambia davvero con il nostro test strumentale
C'è la Tesla, poi ci sono tutte le altre macchine a corrente. Un mondo a parte, che per tanti aspetti è stato creato un'era elettrica prima di quella attuale, quando gli adepti sapevano già più o meno tutto. Se dovessi rivolgermi a loro per raccontare la Model Y, magari a chi già possiede una Model 3, potrei quindi esaurire il discorso in pochissime parole: rispetto alla berlina, questa è una sport utility che offre qualche centimetro in più di spazio sopra la testa e in larghezza, può avere – anzi potrà, non sono ancora disponibili – sette posti e ha la seduta sopraelevata, perciò è più comodo salire e scendere. Ah, poi il baricentro un po' più alto non impatta oltremisura sull'agilità: da guidare la Y è piacevole e offre belle sensazioni fra le curve.
Chi invece fosse a digiuno d'informazioni e avesse un vago interesse per l'argomento, si metta comodo e legga bene le avvertenze. Sì, perché guidare una Tesla è un'esperienza diversa dal solito e lo capisci già dai più banali gesti quotidiani, nel bene e nel male: al posto della chiave, per aprire e avviare la Y c'è una tessera formato carta di credito, ma se usi quella sei un po' un boomer perché l'app sullo smartphone rende tutto più immediato; ancora, la più classica delle operazioni pre-guida, cioè regolare specchi e piantone dello sterzo, avviene unicamente via schermo. Se magari finora avete guidato macchine, diciamo, normali, potrebbe non essere proprio immediato comprenderne la logica.
Pregi. Prestazioni ed efficienza: il powertrain della Model Y è un riferimento per la categoria, spinge forte e non è troppo avido di energia. Senza contare l'handling, che anche in presenza di un baricentro più alto rispetto alla Model 3 continua a essere di livello.
Difetti. D'accordo la filosofia minimalista, ma il layout della plancia che ruota tutto attorno al tablet da 15" è eccessivo: il rischio di distrarsi c'è. L'andamento molto spiovente del padiglione riduce la visibilità; per fortuna ci sono le camere a 360°.
Tavoletta magica. Ecco, la logica è che evidentemente anche per Elon Musk, come già per Steve Jobs, "less is more", meno c'è, meglio è. Un minimalismo portato all'estremo, per gli standard automobilistici, rimarcato dal fatto che gli unici tasti fisici sono i due al volante, oltre all'hazard sul padiglione. Quella che una volta era una plancia di comando zeppa di tasti e levette, qui è solo un tablet da 15" piazzato al centro, da cui fai tutto e con cui sai tutto. Ed è proprio questa tavoletta il vero spartiacque fra le Tesla e tutte le altre auto: l'interfaccia di stampo prettamente informatico, che è una gioia per i nerd ma potrebbe essere un limite per i più tradizionalisti, visto che solo leggere a che velocità stai andando è un'impresa, tant'è piccolo il tachimetro posto – almeno quello – nell'angolo in alto a sinistra, più vicino agli occhi del guidatore.
Certo, la quantità di funzioni del sistema è elevata (altre gioie per i nerd), ma ciò non toglie che per essere padroni della situazione, e dunque compiere le operazioni basilari senza distrarre troppo gli occhi dalla strada, occorra un training più lungo del solito. Meno male che c'è un assistente vocale sveglio, a cui non bisogna ripetere le cose, dalle destinazioni più complesse alla regolazione della temperatura; è invece opinabile la scelta di non poter interfacciare il proprio dispositivo Apple o Android (a tal proposito, la ricarica a induzione sulla console centrale è doppia), a eccezione dell'accoppiamento per usare il vivavoce.
Lo scheletro di base è quello della Model 3, con i due motori elettrici dove svetta il posteriore sincrono a magneti permanenti. Raffinate le sospensioni: quadrilateri anteriori e multilink a cinque leve dietro. La batteria è da 75 kWh
Ricarichi dappertutto. Insomma, un mondo un po' a sé, che se preso nel verso giusto regala grandi soddisfazioni. Dal powertrain, un riferimento nel rapporto fra prestazioni ed efficienza, alla versatilità di ricarica, che vede oggi i proprietari delle Tesla in una posizione privilegiata: in viaggio, si possono rifornire presso la rete dedicata dei Supercharger, ma anche con qualsiasi altra colonnina. La Model Y della prova è infatti una delle prime destinate all'Europa, quindi con presa Ccs Combo 2, sebbene sia costruita in Cina in attesa dell'apertura della Gigafactory di Berlino. Come accennato, rispetto alla Model 3 offre un po' più di spazio nell'abitacolo (i dettagli nel riquadro a fianco), ma a parte questo la differenza determinante sta nella funzionalità. Prima di tutto del baule, perché, grazie al portellone, la bocca d'ingresso è assai più ampia e c'è più spazio sfruttabile in altezza; a filo cappelliera, invece, i litri di volume sono più o meno gli stessi. Poi c'è la seduta: qui si sta a 65 centimetri dal suolo, una ventina più su della berlina, e ciò porta benefici quanto ad accessibilità e visibilità.
Dimensioni a confronto con la Model 3 da cui deriva. La Y non è soltanto pià alta, ma anche più larga e lunga. L'abitacolo è un po' più arioso, ma la svolta è nel baule: grazie al portellone è più sfruttabile.
Le gomme si sentono. Su strada, proprio come sulla tre volumi, s'impugna un volante di piccole dimensioni, che risulta subito molto diretto e consistente, con un buon feedback e una prontezza che talvolta, sul veloce, potrebbe quasi spiazzare. E andare spediti, limiti permettendo, non è così difficile: il doppio motore elettrico offre una spinta assai consistente a qualsiasi andatura, non soltanto nei primissimi metri. Per darvi un ordine di grandezza, lo 0-100 si chiude in cinque secondi netti, quattro decimi in più della Model 3 di pari potenza, dovuti al quintale e mezzo di peso supplementare. Sempre per restare in ambito dinamico, il baricentro spostato più in alto non compromette la proverbiale agilità di questa piattaforma: qui c'è reattività, ma anche la stabilità necessaria per non mettere mai in crisi il telaio. Il dinamismo di questa Tesla, però, si riflette sul confort, inferiore rispetto ad altre Suv della sua categoria: gli ammortizzatori digeriscono mal volentieri le piccole sconnessioni, non favorite dalle opzionali ruote da 20 pollici; inoltre, nell'abitacolo filtrano un po' di rumori, specialmente il rotolamento dei pneumatici.
Lato consumi, anche la Model Y ha messo in mostra percorrenze interessanti, sebbene con qualche differenza rispetto alla berlina. In città, infatti, la Suv ha performato meglio, con un consumo di 6,2 km/kWh (pari a 499 km di autonomia) contro i 5,8 della Model 3. Invece in autostrada, complice un Cx peggiore, siamo scesi a 3,7 km/kWh anziché 4,1. La media, comunque, è buona: 4,9 km/kWh, che con la batteria da 75 kWh fanno circa 400 km di autonomia.
In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) al livello 2 di guida assistita aggiunge cambio di corsia automatico, regolatore di velocità attivo con arresto e ripartenza, parcheggio automatico parallelo e perpendicolare, entrata e uscita autonoma dal posteggio; 2) un anno di abbonamento gratuito ai servizi online, ovvero traffico in tempo reale, mappe Google, streaming per piattaforme audio e video, browser web.
Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.
Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).
L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.
Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.
Le Tesla sono assai apprezzate per le doti intrinseche del powertrain elettrico, ma dal punto di vista della qualità costruttiva non c'è unanimità di consensi. E pure noi, esaminando la Model 3 per la prova pubblicata nel fascicolo di agosto 2019, avevamo segnalato qualche criticità. La Model Y, però, sembra essere più curata, a partire dagli accostamenti della carrozzeria, nel complesso uniformi. Pure le guarnizioni delle porte sono migliorate, mentre nell'abitacolo si ritrova l'ambiente minimalista della berlina, tutto sommato ben fatto, grazie a dettagli quali i vani portaoggetti interamente floccati o rivestiti di moquette e gli alzavetri che rallentano ai fine corsa per evitare rumori. Dal punto di vista della finitura, anche il vano bagagli è apprezzabile, considerate l'estensione e la qualità del rivestimento di moquette. Peccato, però, che sia privo di occhielli o ganci per fissare il carico.
Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.
Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto).
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.
Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Ciclo urbano (auto ibride plug-In)
Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento Ibrido).
Ciclo extraurbano (auto ibride plug-In)
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento Ibrido).
Ciclo autostradale (auto ibride plug-In)
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento Ibrido).
Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
Tempi e costi di ricarica
Cavo Domestico (Modo 2) Wallbox/colonnina (Modo 3)
Livelli di ricarica domestica da 5 a 13 ampere
Ricarica in corrente continua 170 kW a 400 volt
Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro).
Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.
Frenata su fondi non uniformi
Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto.
Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.
La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)
Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.
Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore.
Doppio cambio di corsia sul bagnato
Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).
Cambio di corsia in curva
Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita).
Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità
Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.
Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.
Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.
La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.
Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due.
Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.
Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).
Volante dal diametro contenuto (355 mm) e sterzo poco demoltiplicato: appena due giri da una parte all'altra e con un carico abbastanza consistente. Il raggio di sterzata è soltanto discreto: servono quasi 13 metri per girarsi.
È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.
Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.
Tra gli Adas (Advanced Driver Assistance Systems) la frenata automatica d’emergenza Aeb (Automatic brake system) è sicuramente il sistema più utile e importante. Per verificarne l’efficacia utilizziamo due differenti scenari.
Nel primo l’auto in prova deve evitare la collisione con dei manichini (adulto, bambino, adulto su bicicletta) che, sbucando da dietro un’automobile parcheggiata, attraversano improvvisamente la strada. L’auto affronta questa prova a partire dai 20 km/h, velocità che viene incrementata per step successivi fino a raggiungere il limite di 50 km/h.
Nel secondo scenario l’auto deve evitare di tamponare una sagoma target che ha le sembianze e le medesime caratteristiche di riflettenza ai radar di una automobile vera. Quattro prove distinte (con auto target ferma, ferma e disallineata, in lento movimento e in marcia stop&go) permettono di valutare l’efficienza dei sistemi di bordo.
Infine verifichiamo, quando presente, anche l’efficacia del sistema di monitoraggio posteriore (e relativa frenata automatica d’emergenza) simulando l’uscita da un parcheggio a pettine. Per riprodurre queste prove utilizziamo una speciale piattaforma telecomandata e geo referenziata (Ufo: ultraflat overunnable robot) che si muove in sintonia con l’auto in prova. I nostri test riproducono scenari più complessi e realistici di quelli previsti da EuroNcap.
Commento: il pacchetto completo per la guida assistita di livello 2 è proposto di serie. Con 3.800 euro, tuttavia, si ottiene l'Autopilot avanzato, che, tra le altre cose (vedere Dotazioni e accessori), offre anche il cambio di corsia e il parcheggio automatici.
Commento: funzionamento ineccepibile, nessuna indecisione. Il sistemi della Model Y hanno risposto in maniera egregia in tutti gli scenari che prevedono la presenza dei pedoni, sia la sagoma dell'adulto che spinge la carrozzina sia il bambino con lo zainetto in spalla. Anche alla velocità massima dei test, 50 km/h, la frenata automatica è sempre intervenuta in maniera puntuale.
L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h
L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%
L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h
Commento: L'unico test che non è andato a buon fine è quello che vede la sagoma dell'Ufo ferma a lato strada allineata al 25%: in questa situazione la Tesla lancia gli avvisi, ma non attiva la frenata automatica, sposando la filosofia di lasciare effettuare l'intervento al guidatore. Tutti gli altri scenari sono stati superati senza alcuna esitazione. L'uscita dal parcheggio in retromarcia non è rilevabile, perché il sistema di monitoraggio posteriore con frenata automatica non è presente.
Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 6 punti per i pedoni e di 7 per i veicoli.
Una volta capito come si muove il piantone dello sterzo (la regolazione elettrica va attivata dal display e poi si usano i tasti al volante), si può assumere una postura corretta, con una seduta ben più alta rispetto a quella della Model 3.
Questa Tesla va vissuta a lungo e compresa a fondo, prima di potersi muovere agevolmente fra la selva di comandi concentrati nel display. Ok il minimalismo, ma qui è eccessivo e talvolta a rimetterci è la concentrazione alla guida.
Di fatto non esiste. Se per strumenti s'intendono un tachimetro e delle informazioni di viaggio, tutto è concentrato sul tablet a centro plancia; peraltro scritto in piccolo. L'head-up display sarebbe la soluzione, ma il proiettore dove lo metti?
È un tablet nel senso più stretto del termine, per via dell'interfaccia che asseconda più i gusti di un nerd che quelli di un automobilista. Le funzioni, comunque, sono tantissime e alcune pazzesche. Opinabile la scelta di escludere Apple e Android.
Soltanto monozona, ma prevede bocchette anche dietro e la sua efficacia non presta il fianco a critiche. Da gestire, ovviamente, via schermo; per i piccoli aggiustamenti di temperatura, però, basta dire all'assistente «ho freddo» o «ho caldo».
Non è eccelsa: durante le svolte ci sono montanti che ingombrano un po' e la visuale posteriore, sia dritta sia di tre quarti, risente parecchio del lunotto inclinato e delle spalle massicce. Almeno, in manovra, si possono sfruttare le ottime telecamere.
Le manca quella cura del dettaglio tipicamente tedesca, ma i fondamentali ci sono. I materiali, nel complesso, sono di buona qualità e anche alcuni particolari meritano attenzione, come i vani floccati o le tasche dei pannelli porta di moquette.
La Tesla segue la filosofia del full optional: tutto è incluso e la lista di accessori è ridotta all'osso. L'essenziale, e anche di più, non manca, certo. Soffriranno soltanto i cultori della personalizzazione spinta.
Il corredo di base è ricco: ci sono tutti i dispositivi per una guida assistita di livello 2. Con 3.800 euro si possono estendere le funzionalità dell'Autopilot: dal sorpasso automatico all'auto che esce da sola dal parcheggio premendo un tasto.
Quello che mancava alla Model 3, e in particolare ci riferiamo a un maggior spazio posteriore per la testa, ora c'è. L'abitacolo, un po' più arioso, accoglie con agio quattro persone. A breve, arriveranno anche i sette posti.
Di base ci sono 392 litri, ma tornano utili anche i 116 litri sotto il piano di carico e gli 87 del vano anteriore, per riporre i cavi di ricarica. Il plus rispetto alla berlina è il portellone: la bocca d'accesso è molto più ampia e sfruttabile.
Dalle nostre rilevazioni emerge una maggiore silenziosità generale rispetto alla Model 3; però, il rotolamento dei pneumatici è ancora percepibile. Le ruote da 20" enfatizzano il lavoro non egregio degli ammortizzatori sulle piccole sconnessioni.
Nel complesso, è una delle migliori esecuzioni attualmente presenti sul mercato: sfodera accelerazioni e riprese da sportiva, ma al contempo non è avida di energia. Così, con una batteria da 75 kWh, fa parecchia strada.
Sebbene paghi qualche decimo rispetto alla Model 3, per via della massa più elevata (circa 150 kg), anche la Y è capace di togliere il fiato ogni volta che si va decisi sull'acceleratore. La spinta è notevole a qualsiasi andatura.
Una bella esecuzione: diretto, molto pronto e preciso, trasmette belle sensazioni alle mani e contribuisce a far passare una generalizzata sensazione di agilità. Talvolta è fin troppo rapido: sul veloce bisogna farci la mano.
Buon mordente e spazi d'arresto contenuti su ogni superficie. Ma, soprattutto, è migliorata la resistenza alla fatica, pecca che avevamo riscontrato sulla "3". Le frenate ripetute, tuttavia, mettono alla prova l'impianto, non ancora perfetto.
L'innalzamento del baricentro non ha penalizzato le doti di agilità e stabilità di questa piattaforma Tesla. Il rollio è contenuto, la Y è reattiva e il suo comportamento sempre omogeneo e ben controllabile. Anche in situazioni d'emergenza.
La richiesta di energia è sempre piuttosto contenuta, specie nel ciclo urbano, dove arriva a coprire ben 6,2 km/kWh: ottimo valore. Negli altri cicli, invece, se la gioca con le più recenti proposte simili, per esempio l'Audi Q4 e-tron 50 quattro.
La media di circa 400 chilometri reali è allineata a quella della Model 3, con la differenza che la Y fa più strada in città (499 km) e meno in autostrada (298 km), per via della maggior resistenza all'avanzamento.
Si parte dai classici 11 kW delle colonnine a corrente alternata, per arrivare ai 170 presso i più recenti Supercharger con corrente continua a 250 kW: significa passare dal 20 all'80% della batteria in mezz'ora circa.
La Tesla, qui, è un passo avanti a tutte le altre Case. Con la rete Supercharger dedicata (più di 40 stazioni in Italia) e la possibilità di appoggiarsi a qualsiasi altro operatore, è difficile ritrovarsi senza possibilità di ricaricare.
A parità di passo con la Model 3, la Y non soltanto è più alta, ma anche più lunga (475 cm, sei in più) e più larga (+7 cm). Dentro, quindi, si apprezza una maggiore spaziosità in altezza, specie a beneficio di chi sta dietro, che gode anche di un po' più di agio per stendere le gambe. Tutto l'abitacolo è poi più largo: dai 2 ai 4 cm. La vera differenza, però, sta nel baule. Non tanto se lo si sfrutta a filo cappelliera – in questo caso, il volume cambia poco – quanto per la presenza del portellone, che lo rende molto più sfruttabile in altezza. Ciò ha anche consentito di ottenere i sette posti (sotto), sebbene non siano ancora ordinabili.
La Model Y misura 162 cm di altezza, pari a ben 18 in più rispetto alla Model 3. Dunque, c'è parecchio respiro sopra la testa, in particolare nella zona posteriore, dove abbiamo misurato 97 cm, sei in più della berlina.
L'aspetto meno evidente al colpo d'occhio è la maggiore larghezza esterna della Model Y rispetto alla 3: 192 cm contro 185. Così, all'interno, misure alla mano, abbiamo riscontrato 4 cm in più ai gomiti per chi sta davanti e due dietro.
Il baule è da 392 litri, 14 più della "3" (oltre ai 116 sotto il vano di carico); ma c'è il plus del portellone.
La Model Y prende le mosse dalla piattaforma della berlina Model 3, un progetto che prevede una scocca di acciaio e non di alluminio come la Model S, per ridurre i costi in funzione dei maggiori volumi di produzione. Lo schema propulsivo prevede il motore anteriore asincrono, mentre quello posteriore è una più raffinata unità a magneti permanenti. A proposito di raffinatezze, occhio alle sospensioni: quadrilateri anteriori e multilink a cinque leve dietro, a cui si accompagna uno sterzo molto diretto. Per quanto riguarda l'energia, il pacco batterie da 75 kWh prevede migliaia di piccole celle cilindriche, rese più efficienti rispetto alle prime applicazioni. La Tesla dichiara un valore massimo di ricarica in corrente continua di 170 kW e può servirsi dei Supercharger di ultima generazione, che spingono a 250 kW. Presso uno di questi, abbiamo letto un picco di 156 kW e ricaricato a una media di 83,1 kW. Sempre in merito all'efficienza, anche nel caso della Y è da segnalare una modesta resistenza all'avanzamento: 15,8 kW a 100 km/h, contro i 14,8 della Model 3.
Per visualizzare questo contenuto nel migliore dei modi ti suggeriamo di aggiornare il tuo browser all’ultima versione disponibile.
Editoriale Domus SpA Via G. Mazzocchi, 1/3 20089 Rozzano (Mi) - Codice fiscale, partita IVA e iscrizione al Registro delle Imprese di Milano n. 07835550158 R.E.A. di Milano n. 1186124 - Capitale sociale versato € 5.000.000,00 - Tutti i Diritti Riservati - Privacy - Informativa Cookie completa - Gestione Cookies - Lic. SIAE n. 4653/I/908
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.