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La seconda generazione della Suv giapponese ha un powertrain ibrido full efficiente e interni curati. Finalmente al passo con i tempi il sistema d'infotainment

Per capire l'attenzione al dettaglio che caratterizza la seconda generazione della Lexus NX si può partire da un elemento semplice, apparentemente insignificante: le maniglie apriporta interne. Nella nuova Suv giapponese sono infatti concepite per essere anche un dispositivo di sicurezza, il quale lavora in simbiosi con l'assistente che sorveglia l'angolo buio. Se i sensori individuano una macchina, una moto o una bicicletta in avvicinamento, il sistema impedisce lo sblocco. Non è una novità assoluta, ma rivela lo spirito che ha guidato i progettisti.

Quante coccole. Naturalmente, sarebbe riduttivo fermarsi qui per delineare l'atmosfera che si respira sulla NX. Vanno quindi citati la morbida pelle beige che riveste i comodissimi sedili (ventilati e riscaldabili) e il raffinato impianto stereo Mark Levinson, con 17 altoparlanti e un'acustica cristallina: 2.500 euro (nel pacchetto Feel, che include il tetto apribile) ben spesi. Finalmente – oltre al nuovo layout della plancia –, ecco un impianto multimediale all'altezza della situazione. Pensionato lo scomodo touchpad sul tunnel, il sistema della Lexus si proietta verso una nuova dimensione, ben più fruibile.

Consumo. Il consumo di benzina è contenuto, soprattutto in città e in statale. Confort. Il confort è impeccabile, specie per quanto riguarda la silenziosità di marcia.

Freni. I freni non soffrono la fatica, ma gli spazi di arresto sulle superfici ad aderenza differenziata sono lunghi. Rumorosità. Agli alti regimi, dal motore giunge una rumorosità piuttosto fastidiosa.

Non soltanto per la generosa diagonale dello schermo (13,4 pollici reali), ma anche per la gestione intuitiva, con le dita e con la voce: in quest'ultimo caso, le richieste di chi guida vengono accolte sempre e pure con una bella rapidità d'esecuzione. L'assistente vocale in grado di comprendere anche frasi naturali consente di controllare la climatizzazione, trovare il ristorante più vicino, inserire una destinazione nel sistema di navigazione o perfino aprire un finestrino. Meno riusciti, all'atto pratico, i comandi a sfioramento sulle razze del volante. Soltanto passandoci sopra il dito, sul parabrezza (o nella strumentazione, se l'head-up display è disattivato), appaiono le loro funzioni: non è esattamente pratico gestirli mentre si è impegnati nella guida. 

Consumi bassi. L'avvento della piattaforma modulare Ga-K ha comportato l'aumento di passo (tre centimetri), lunghezza e larghezza (più due per entrambe), ma lo spazio per i passeggeri non è cambiato granché. In media, le ginocchia di chi siede dietro hanno a disposizione una trentina di centimetri, quanto basta per arrivare a destinazione, pure dopo un lungo viaggio, senza sentirsi le gambe anchilosate. In effetti, questa Lexus sembra nata per le grandi distanze: al di là dell'intrinseca comodità del sedile, regolabile elettricamente, ventilato e riscaldabile, l'abitacolo è isolato molto bene sia dai fruscii sia dal rumore di rotolamento dei pneumatici. E il rombo del motore si avverte in modo nitido soltanto quando si preme a fondo il pedale dell'acceleratore. A differenza della NX 450h+ (per la prima volta, la Suv giap è disponibile anche in versione plug-in), la 350h protagonista di questa prova è mossa da un classico powertrain ibrido full. Ciò significa, in termini pratici, che bisogna soltanto preoccuparsi di mettere benzina nel serbatoio: al resto pensano i quattro motori, tre elettrici e un termico.

Come spesso accade per vetture di tale imponenza, l'efficienza del sistema propulsivo diminuisce un po' all'aumentare della velocità, quando è il cuore a benzina che s'incarica di svolgere il grosso del lavoro. Uno sguardo alle rilevazioni del Centro prove basta per capire che questa NX dà il meglio negli scenari cittadini (16,8 km/litro) e in statale, dove si avvicina ancor di più ai 17. In ogni caso, i 13,8 km/litro rilevati in autostrada sono un bel risultato, viste e considerate le dimensioni (e la massa) in gioco. Non bastasse, fra le tre corsie la 350h fa meglio della sorella ibrida ricaricabile, che deve accontentarsi di 12,7 km/litro quando marcia a batteria scarica. Nulla da temere nemmeno per quanto riguarda l'autonomia: fra i semafori della circonvallazione e in statale si percorrono oltre 900 chilometri con un pieno (più di 700 alle andature autostradali). Di questi tempi, fermarsi di rado al distributore è un bel privilegio.

La forza dell'ibrido è la possibilità di viaggiare anche in modalità elettrica. Ma per quanto tempo il motore termico rimane effettivamente spento? Ecco l'analisi del nostro Centro prove.

Chiede una guida dolce. Naturalmente, per raggiungere tali risultati bisogna adottare uno stile di guida particolarmente conservativo: sguardo lungo, in modo da giocare d'anticipo con il traffico che precede; evitare le accelerazioni inutili; appena possibile, sfruttare l'abbrivio, togliendo il piede dall'acceleratore. Un'andatura che, con la NX, viene particolarmente facile, perché è lei che t'invita a guidare dolcemente. Premendo il pedale destro con tranquillità, si evita pure di mettere all'angolo il cambio a variazione continua, il quale, alla notevolissima fluidità (tipica di questa tipologia di trasmissioni) sciorinata quando si procede a passo di parata, contrappone una scarsa propensione a gestire gli alti regimi del quattro cilindri a ciclo Atkinson. Così, basta un filo di gas per scivolare nel traffico senza sforzo apparente, con i motori elettrici che entrano in gioco spesso e volentieri. Qualora foste costretti a riguadagnare velocità in fretta – per esempio, a causa di un sorpasso –, non impiegherete molto a capire che, al di là dei lineamenti caratteristici della trasmissione e-Cvt, i 244 cavalli di sistema non regalano sprint particolarmente brucianti. E il confronto con la più potente versione ricaricabile, a questo proposito, è impietoso. Nel passaggio 70-120, la 350h impiega 7,7 secondi, la plug-in soltanto 5,6. Differenze sensibili anche per quanto riguarda l'accelerazione: 8,1 secondi contro i 6,6 dell'ibrida con la spina. Meglio, quindi, puntare sulla fluidità di marcia, sul passo felpato. È così che ci si può godere l'assorbimento curato delle sospensioni (s'irrigidiscono un po' soltanto dietro, sugli ostacoli secchi) e il silenzio che regna a bordo.

Quasi inutile dirvi, a questo punto, che non dovete attendervi un comportamento stradale particolarmente affilato. Messa alle strette, la NX corica parecchio e perde di precisione nel seguire le traiettorie impostate, anche a causa di uno sterzo che da un lato non brilla per progressività, dall'altro non riesce a restituire a chi guida l'esatta percezione di ciò che sta accadendo alle ruote. Quando si ha fretta, poi, l'unità termica si sente fin troppo. E l'utilizzo dei paddle non sposta granché l'esperienza di guida, che rimane incentrata sul confort. Tutto ciò, comunque, non costituisce un pericolo per la sicurezza: nelle manovre d'emergenza, infatti, è l'elettronica, con interventi bruschi e talvolta eccessivamente prolungati, a tenere tutto sotto controllo. Qualche riga, in conclusione, per l'impianto frenante. Caratterizzato da un discreto mordente – con un pedale ben modulabile – ha bisogno di spazi non particolarmente contenuti sull'asfalto e addirittura lunghi sulle superfici ad aderenza differenziata, cioè proprio in quelle situazioni dove è chiamato in causa l'equilibrio più che la potenza.

L'ibrido Lexus a trazione integrale combina un quattro cilindri con tre unità elettriche per contenere al massimo i consumi. Ecco come funziona.

Adas impeccabili. Se i viaggi scorrono sereni è anche merito di un comparto Adas ben fornito e con un'eccellente messa a punto. Al di là della presenza, di serie, della guida assistita di livello 2, grazie all'azione combinata del regolatore di velocità attivo e del mantenimento di traiettoria, bisogna riconoscere che i sistemi lavorano in modo impeccabile. Sia quando si tratta di evitare pedoni che attraversano la strada o altri veicoli, con la frenata automatica d'emergenza, sia con la dolcezza d'intervento nel mantenere la macchina al centro della corsia durante la marcia o nei rallentamenti gestiti in tutta autonomia dal regolatore di velocità attivo. Tasselli che, insieme, formano un mosaico di notevole spessore. La NX, in definitiva, non offre certo un handling particolarmente tagliente, ma in compenso mette a disposizione una tranquillità di marcia che poche altre concorrenti riescono a offrire. Ed è proprio questo che ci si aspetta, in fin dei conti, da una macchina così.

In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) assistenza al cambio di corsia automatico, sistema di allerta del traffico anteriore; 2) comprende il tetto panoramico e l'impianto audio Mark Levinson.

Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.

Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).

L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

I benefici dell'unità a corrente si sentono soprattutto nella prima parte del tachimetro, con la lancetta che sale rapidamente sia in accelerazione sia in ripresa.

Buona la resistenza all'affaticamento dell'impianto: fading assente, ma pedale poco modulabile. Male, invece, la frenata su fondo non uniforme, ben sopra i 100 metri.

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Il sistema ibrido della Lexus dà il meglio di sé in città e in statale. Soffre un po' in autostrada, dove il supporto dell'elettrico viene meno e si arriva a 13,8 km/litro. Considerata la mole della vettura, niente male la percorrenza media di 15,7 chilometri con un litro.

Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.

Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.

La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.

Il confort è elevato, anche a livello acustico. I decibel che filtrano nell'abitacolo sono contenuti, però, quando si cerca tutta la potenza, il propulsore fa sentire la sua voce. Le sospensioni smorzano molto bene la maggior parte degli ostacoli.

Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore. 

Doppio cambio di corsia sul bagnato

Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).

Cambio di corsia in curva

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita). 

Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.

L'inserimento in curva è abbastanza rapido, ma l'elevato rollio e lo sterzo dal feedback migliorabile non aiutano il guidatore a controllare con facilità la vettura nelle situazioni d'emergenza. Inoltre, i controlli elettronici intervengono bruscamente e hanno un'azione prolungata. Nel doppio cambio di corsia sul bagnato, la NX mostra tutta l'inerzia delle sue quasi due tonnellate, risultando piuttosto lenta e sottosterzante nei cambi di direzione, soprattutto durante il secondo evitamento. L'assetto morbido, infatti, non facilita le manovre al limite.

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.

Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.

Tra gli Adas (Advanced Driver Assistance Systems) la frenata automatica d’emergenza Aeb (Automatic brake system) è sicuramente il sistema più utile e importante. Per verificarne l’efficacia utilizziamo due differenti scenari. 

Nel primo l’auto in prova deve evitare la collisione con dei manichini (adulto, bambino, adulto su bicicletta) che, sbucando da dietro un’automobile parcheggiata, attraversano improvvisamente la strada. L’auto affronta questa prova a partire dai 20 km/h, velocità che viene incrementata per step successivi fino a raggiungere il limite di 50 km/h. 

Nel secondo scenario l’auto deve evitare di tamponare una sagoma target che ha le sembianze e le medesime caratteristiche di riflettenza ai radar di una automobile vera. Quattro prove distinte (con auto target ferma, ferma e disallineata, in lento movimento e in marcia stop&go) permettono di valutare l’efficienza dei sistemi di bordo. 

Infine verifichiamo, quando presente, anche l’efficacia del sistema di monitoraggio posteriore (e relativa frenata automatica d’emergenza) simulando l’uscita da un parcheggio a pettine. Per riprodurre queste prove utilizziamo una speciale piattaforma telecomandata e geo referenziata (Ufo: ultraflat overunnable robot) che si muove in sintonia con l’auto in prova. I nostri test riproducono scenari più complessi e realistici di quelli previsti da EuroNcap.

Commento: il Lexus Safety system+ di terza generazione, di serie su tutti gli allestimenti, prevede una ricca dotazione di sistemi di sicurezza e assistenza alla guida. A richiesta è disponibile anche il pacchetto Extended, che aggiunge l'assistente al cambio di corsia automatico e il monitoraggio del traffico trasversale anteriore, particolarmente utile in uscita dai parcheggi.

Commento: il sistema di frenata automatica si è rivelato efficace con i pedoni, frenando correttamente fino alla velocità massima prevista dai nostri test sia con il simulacro del bambino con zainetto sia con quello dell'adulto che spinge il passeggino. Da segnalare soltanto qualche sbavatura alle velocità più basse: gli avvisi per il guidatore non sono intervenuti in un unico caso.

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Commento: prestazione impeccabile anche negli scenari in cui è coinvolto il simulacro di un'altra automobile. Ottimo comportamento nella guida in colonna, così come nelle false partenze, situazioni in cui gli Adas di bordo hanno fermato sempre la vettura prima della collisione. Pure nella prova più impegnativa, quella con l'Ufo fermo a lato strada e allineato al 25%, la frenata automatica della NX è intervenuta evitando correttamente l'impatto in cinque casi su sei. Il test di uscita dal parcheggio in retromarcia, infine, è stato portato a termine senza alcun problema.

Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 9 punti per i pedoni e di 6 per i veicoli.

La 45 TFSI mild hybrid a trazione integrale ha qualche cavallo extra rispetto alla giapponese e anche una maggiore capacità di carico. I consumi, però, sono più elevati.

Impostazione più orientata alla dinamica di guida, buon confort. Rispetto alla Lexus, propone Adas meno evoluti. In listino soltanto versioni mild e plug-in.

In confronto alla NX, la Suv di Stoccarda (solo mild e plug-in) offre un abitacolo leggermente più spazioso e, a parità di potenza, prezzi inferiori.

Qualità e finiture Le aspettative per una nuova Lexus sono sempre elevate, e la NX non le disattende. Soprattutto nell'abitacolo, dove troviamo dettagli di pregio nelle parti più in vista: la plancia è foderata di materiali morbidi, così come i fianchetti delle portiere, mentre i sedili rubano la scena con rivestimenti di pelle molto ben realizzati. Non mancano nemmeno le classiche raffinatezze tecniche giapponesi, come gli alzavetri che rallentano quando si avvicinano al fine corsa. Alcuni particolari, tuttavia, prestano il fianco a critiche: all'interno, nella parte bassa, le plastiche sono rigide e non brillano per finitura. Poco accurati gli assemblaggi dei vari pannelli. Anche la carrozzeria presenta giochi non molto regolari tra le parti fisse e quelle mobili. Notevole, invece, la cura riservata alle guarnizioni, molto estese e ben fissate in tutti i punti.

Tra le portiere anteriori e quelle posteriori, un labbro a tutta lunghezza sigilla la fuga, che riduce i fruscii. Particolarmente curate anche le altre guarnizioni.

I sedili anteriori, con riscaldamento e ventilazione, sono rivestiti di pregiata pelle traforata e morbida al tatto. Ben realizzato anche il divano posteriore riscaldabile.

Alcuni inserti del tunnel centrale presentano accoppiamenti non precisi. Pure nelle zone più in vista, come davanti al selettore del cambio.

Nella parte bassa dell'abitacolo sono presenti solo plastiche rigide, che in qualche punto non brillano per finitura. Certi dettagli, come il portaoggetti, hanno giochi evidenti.

1) modalità wireless soltanto per Apple CarPlay.

Si viaggia abbastanza in alto, dominando la strada anche con la seduta nella posizione più bassa. Adattare il sedile alle proprie preferenze è facile, grazie a regolazioni elettriche molto precise.

Il cruscotto è ben organizzato, razionale e ordinato: solo poche funzioni, come per esempio la regolazione della temperatura, sono fisiche. I comandi al volante, invece, risultano complessi da utilizzare.

Head-up display e pannello digitale riportano tutte le informazioni più importanti: entrambi sono ben leggibili in tutte le condizioni di luce, ma solo il quadro si riconfigura secondo la modalità di guida selezionata.

L'impostazione grafica è semplice e rende molto intuitivo l'utilizzo del grande touch screen. Apple CarPlay è wireless, mentre per Android Auto serve collegare il cavo a una delle quattro prese Usb.

Nonostante i comandi touch, l'impianto bizona è facile da controllare e raggiunge in poco tempo la temperatura richiesta, mantenendola con precisione. Riscaldabili anche le sedute posteriori.

I montanti anteriori non ostacolano eccessivamente la vista, ma al posteriore la visuale è meno buona: in parcheggio e nelle manovre più complesse bisogna affidarsi alle telecamere a 360 gradi.

In puro stile Lexus, tutto è pensato per essere impeccabile: assemblaggi, finiture e materiali non prestano il fianco a critiche, così come i rivestimenti dei sedili, che trasmettono una sensazione di ben fatto.

L'allestimento Luxury è al vertice della gamma e offre tutto di serie. Gli unici optional disponibili sono la vernice metallizzata e il Feel pack, con tetto panoramico apribile e impianto audio Mark Levinson.

Il pacchetto di assistenti alla guida è molto completo e prevede sistemi come il mantenimento della traiettoria e il regolatore di velocità attivo: combinando le loro funzioni, danno vita alla guida assistita di livello 2.

Lo spazio a bordo non manca, anche se il tetto apribile ruba qualche centimetro in altezza. Notevole l'agio per le gambe di tutti i passeggeri, ma per viaggiare comodi si deve essere al massimo in quattro.

I litri a disposizione sono 407, una quindicina in più rispetto alla plug-in, ma comunque meno rispetto al modello uscente. Sotto il fondo c'è un vano di 15 litri, ma la soglia di carico è piuttosto alta: 79 cm.

Il silenzio a bordo è garantito anche a velocità autostradali: la quiete viene interrotta solo quando si cerca la massima potenza. Affondando il pedale destro, infatti, il quattro cilindri sale subito di giri e fa sentire la sua voce.

Il powertrain è in comune con la NX plug-in, che però ha una batteria molto più capiente. La messa a punto specifica del 2.5 a ciclo Atkinson gli consente di erogare più cavalli della versione con la spina.

Da ferma, può arrivare a 100 km/h in 8,1 secondi: lo scatto, dunque, non è particolarmente bruciante in rapporto alla potenza, ma è sufficiente per muoversi in maniera più che disinvolta, tanto in città quanto fuori.

Guadagna velocità con una buona brillantezza, anche se i suoi 7,7 secondi nel 70-120 km/h sono lontani dal tempo della plug-in. Il peso vicino alle due tonnellate, però, si fa sentire.

Come per tutte le trasmissioni a variazione continua, anche con l'e-Cvt della Lexus è consigliabile guidare puntando sulla scorrevolezza. Meglio viaggiare rilassati e apprezzarne la fluidità, evitando di esagerare con il gas.

Abbastanza preciso, propone una buona prontezza di risposta, ma l'impostazione rimane comunque prettamente turistica. Il comando risulta molto filtrato: questa sport utility, infatti, punta tutto sul confort.

Nonostante la mole, l'impianto si dimostra abbastanza efficace, tranne che sui fondi ad aderenza differenziata, dove gli spazi d'arresto si allungano parecchio. Buona, invece, la resistenza alla fatica.

L'impostazione del telaio e dell'assetto votata al confort rende poco reattiva questa Lexus. Nelle manovre di emergenza, poi, gli interventi dell'elettronica sono fin troppo decisi e prolungati.

Come spesso accade sulle ibride, la NX dà il meglio di sé in città, dove regala percorrenze notevoli per il segmento (16,8 km/litro). Niente male nemmeno in statale (16,9), ma in autostrada non si va oltre i 13,8 km/litro.

Il punto di forza delle full hybrid sono i consumi. La presenza delle unità elettriche di trazione, infatti, consente di viaggiare con il motore termico spento in diverse situazioni. Durante la guida di tutti i giorni, a questo proposito, ci si può domandare quanto si riesce effettivamente a marciare senza consumare benzina. La risposta arriva dalle rilevazioni del nostro Centro prove: il powertrain ibrido della NX consente di viaggiare a velocità medio-basse privilegiando l'uso della modalità EV. Nello specifico, in città ci si muove spinti dal motore elettrico per il 29% del tempo, mentre in statale – a velocità superiori – la percentuale scende al 26. Al di là della spinta a emissioni zero, si marcia senza consumare benzina per periodi ben più lunghi. Com'è evidenziato nell'infografica qui a destra, grazie alle fasi di rilascio, in città si riesce a viaggiare per l'82% del tempo con l'unità termica spenta. In statale il valore scende al 45%.

Lo schema ibrido della NX 350h prevede tre unità elettriche abbinate a un benzina quattro cilindri aspirato a ciclo Atkinson. Il 2.5 litri ha un rapporto di compressione particolarmente elevato (14:1) e utilizza diverse accortezze per migliorare l'efficienza, come la pompa dell'acqua a comando elettrico. Il propulsore termico è collegato a due motogeneratori: il primo provvede a riavviare il motore termico e a caricare la batteria, mentre il secondo fornisce trazione alle ruote anteriori e recupera energia in rilascio. Sulle versioni a quattro ruote motrici, è presente anche una terza unità collocata al posteriore. Il sistema ibrido è gestito da una nuova unità di controllo della potenza (Pcu) particolarmente compatta: montata direttamente sul gruppo cambio-differenziale, ha una maggiore efficienza di raffreddamento e consente di ridurre l'altezza del cofano, a tutto vantaggio dell'aerodinamica.

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