Quale impatto avrà il secondo flussometro sulle prestazioni delle monoposto 2020? Ancora non lo sappiamo perché il sensore FIA aggiuntivo è una novità introdotta sulle monoposto di F1 2020 nei test collettivi invernali di Barcellona, ma non è stato usato a Melbourne per la cancellazione del GP d’Australia.

È curioso che nel regolamento tecnico 2020 (articolo 5.10.3) non si faccia menzione di un secondo sensore annegato nel serbatoio di carburante. L’obbligatorietà di adottare un altro flussometro è derivata dalla direttiva tecnica TD 39/19 emessa da Nikolas Tombazis a seguito del GP del Brasile 2019.

Il provvedimento era scattato dopo i controlli in laboratorio svolti sui sistemi di alimentazione di Ferrari, Alfa Romeo e Honda svolti dopo la gara di Interlagos.

Il flussometro è un misuratore di portata istantanea della benzina che ha caratteristiche tecniche diverse da quello omologato e che è sempre stato utilizzato dalle 10 squadre. Tutti si domandano perché sia stato necessario adottare un secondo sensore quando ce n’era già uno collegato alla telemetria che la FIA poteva vedere in tempo reale.

La risposta è semplice: il secondo flussometro, anche questo è prodotto dalla Sentronic, è crittografato. La lettura dei dati è limitata solo ai commissari tecnici della Federazione Internazionale e il nuovo dispositivo è più sofisticato, per evitare che qualcuno possa aggirare le sue rilevazioni.

Il sensore ha il compito di verificare che la portata di carburante istantanea non superi il limite regolamentare di 100 kg/h al regime di 10.500 giri. Il FlowSonic non riesce a leggere il flusso continuo, ma ha un campionamento di 2.200 misurazioni al secondo (2.200 Hz).

Si è sempre pensato che quel valore fosse sufficiente a garantire una corretta lettura del passaggio di benzina, ma lavorando nelle pieghe del regolamento i motoristi Ferrari sarebbero riusciti ad aumentare la portata di carburante negli intervalli di misurazione grazie a un proprio software.

In questo caso bisogna riconoscere la genialità dei motoristi del Cavallino che sarebbero stati capaci di realizzare una complessa soluzione dalla quale trarre un vantaggio prestazionale senza che la telemetria della FIA registrasse dei picchi anomali.

In alcune limitate fasi, come il giro secco per la qualifica o la ripartenza da una safety car o per la necessità di un sorpasso sarebbe stato possibile disporre di un aumento di potenza che gli inglesi hanno valutato in una cinquantina di cavalli. La trovata, però, avrebbe determinato un aumento del consumo medio.

La Ferrari nel 2014, primo anno dell’era ibrida, aveva accusato una perdita di potenza del 3-4% a causa dell’aliasing, l'identificazione errata di una frequenza del segnale nel sensore, che aveva determinato delle distorsioni o errori perché il team del Cavallino aveva una pompa della benzina diversa dagli altri Costruttori.

La FIA nel 2015 aveva corretto la taratura del flussometro e il guaio era stato risolto, ma siccome la necessità aguzza l’ingegno, c’è da pensare che a Maranello possano essere riusciti a trasformare un problema in una opportunità, per cui l’inadeguata frequenza di misurazione del sensore, poteva far registrare una portata di carburante inferiore a quella reale.

Per Max Verstappen era barare, ma tutti i dati di misurazione FIA non hanno mai indicato una palese irregolarità, tanto che la Federazione Internazionale non ha mai sanzionato la Scuderia.

E su questa base si spiega l’accordo segreto siglato fra la FIA e la Ferrari. I tecnici di Binotto a fine inchiesta sul motore che non ha portato a niente, avrebbero raccontato per filo e per segno come avevano proceduto, tanto che il secondo flussometro è stato riconfigurato in modo tale da ridurre l’aliasing e i dati sono stati crittografati per garantire l'autenticità dei valori e la segretezza delle letture FIA.

Non solo, ma come abbiamo avuto modo di segnalare in precedenza, gli ingegneri di Maranello hanno aperto i cassetti con le loro interpretazioni delle aree grigie del regolamento anche su aspetti non solo di motore, ma anche di aerodinamica (ali flessibili) e di meccanica.

Riassumendo: la Ferrari sfruttava la potenza in più? Certamente sì. Era irregolare? No, perché avrebbe interpretato le norme in modo geniale. Ha rispettato lo spirito del regolamento? No, ma la F1 vive di espedienti: la presa d’aria dei freni posteriori della Mercedes, piuttosto che il DAS, ne sono esempio.

A Maranello hanno esagerato? Lo scopriremo nella stagione 2020 se la Ferrari ha perso la supremazia di motore di cui Mattia Binotto è sempre andato orgoglioso. La protesta dei 7 team anti-Ferrari si sta smontando: la Mercedes si è chiamata fuori rompendo il fronte, anche se la Red Bull sembra intenzionata ad andare avanti: Helmut Marko spera di intascare i 24 milioni che spettano in più a chi arriva secondo nel mondiale anziché terzo.

Quello che l’austriaco non ha capito è che non esiste prova dell’illegalità per cui le classifiche del 2019 che sono omologate non si toccano.

Forse è meglio voltare pagina e guardare al futuro: la disponibilità della Ferrari ad accettare le F1 2020 anche nel prossimo anno dovrebbe aver messo la sordina sulla questione motori a Williams e Racing Point.

Ma prepariamoci a reclami e lettere di chiarimento regolamentare nella stagione 2020. E aspettiamoci delle sorprese. Perché i valori delle power unit sono tutt’altro che scontati…

Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images

Foto di: Dan Istitene / Getty Images

Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images

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