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Sotto lineamenti conosciuti, votati al pragmatismo, tiene a battesimo un powertrain ibrido assolutamente non convenzionale. Ed efficiente, grazie a ben tre pacchi batteria

Se non avete notato sostanziali differenze estetiche nella carrozzeria, non preoccupatevi: la Vitara è rimasta tale e quale all'ultimo restyling, datato 2018. A cambiare è la meccanica, perché debutta un powertrain ibrido full tutto nuovo. Con un obiettivo ben preciso: bruciare meno benzina possibile. Sfruttando un motore termico e uno elettrico, quest'ultimo posizionato a valle del cambio, che è un robotizzato a sei rapporti. Tale sistema, che non richiede di armeggiare con cavi e prese di ricarica, permette di percorrere, in città, 18,9 chilometri con un litro di benzina, valore che scende a 17,5 in statale. Meno confortante – situazione simile a quella di altre full hybrid – il dato autostradale, che non va oltre i 12,6 km/litro.

Nell'avvicinarvi a questa Suzuki, tenete bene a mente che la maggior efficienza si ottiene mantenendo un'andatura regolare, anticipando il più possibile, senza isterismi, le mosse del traffico che precede. Se si agisce dolcemente sull'acceleratore, al disco verde del semaforo, si può partire con il solo aiuto del motogeneratore elettrico. Che entra in gioco spesso, a velocità non troppo costante ed elevata, contribuendo a ridurre il consumo. Procedendo rilassati, dal cambio robotizzato arrivano buone notizie: i passaggi marcia – grazie all'intervento del motogeneratore, che accompagna il calo di giri fra un rapporto e l'altro – sono ben raccordati. La trasmissione mostra qualche limite soltanto quando si ha bisogno di riguadagnare velocità in fretta: in questi frangenti, l'apporto del motogeneratore elettrico sparisce quasi totalmente, lasciando il posto a un'avvertibile (quanto fastidiosa) lentezza di cambiata, tanto in modalità manuale quanto in quella automatica.

La forza della semplicità. Le macchine scomode sono altre, sia chiaro, ma le sospensioni hanno una taratura rigida – soprattutto dietro – e l'isolamento acustico potrebbe essere più curato. Un altro difetto: la batteria, sistemata sotto il pavimento del bagagliaio, rende impossibile regolare il piano in altezza. Ciò significa che bisogna accontentarsi di una capacità discreta (290 litri) e del kit di riparazione, perché il posto per la ruota di scorta sparisce a causa dell'accumulatore principale. Passi la strumentazione, senza particolari effetti scenografici, ma l'infotainment ha uno schermo piccolo (6,9 pollici reali) e funzioni basiche – dalla navigazione alla connettività per telefoni Apple e Android, soltanto via cavo –, così come l'interfaccia e la grafica. Fra l'altro, manca una piattaforma di ricarica wireless e, in tutto l'abitacolo, ci sono soltanto una presa Usb e una 12V. Però, se ci pensate bene, è questo il miglior pregio della Vitara: la forza della semplicità. Insieme con la capacità di adattarsi agli scenari più disparati, anche grazie alla presenza di una trazione integrale che – provare per credere – le permette pure di affrontare percorsi più complicati rispetto alla classica strada bianca. Premendo il tasto Lock sul tunnel, i sistemi simulano il bloccaggio dei differenziali attraverso l'utilizzo dei freni. Così, la coppia viene trasferita soltanto alle ruote realmente capaci di avere presa e lei s'arrampica senza grosse difficoltà su neve, sabbia e perfino fango.

Dopo aver lanciato sistemi ibridi a 12, 48, 207 e 225 volt, la Suzuki ha sviluppato il suo primo full hybrid a 140 volt. Questo powertrain, oltre a introdurre una soluzione d'elettrificazione inedita per la Casa di Hamamatsu, porta al debutto un nuovo quattro cilindri benzina 1.5 aspirato, nome in codice K15C. Ultimo esponente della storica famiglia K, le cui origini risalgono agli anni 90, questo propulsore è un'evoluzione del K15B montato su modelli presenti in altri mercati, dal quale si differenzia per la presenza dell'iniezione DualJet con doppio iniettore per ciascun cilindro. Il ciclo di funzionamento è l'Atkinson, mentre il rapporto di compressione è pari a 13:1. Il risultato è una potenza massima di 102 CV, con una coppia di 138 Nm. Anche la trasmissione è nuova: si tratta di un cambio robotizzato a sei rapporti, al quale si collega un motogeneratore da 33 CV e 153 Nm, vero e proprio cuore pulsante di questo schema full hybrid. Quest'ultimo ha molteplici funzioni: può essere utilizzato per muovere la vettura in modalità EV, quindi con il quattro cilindri spento, ma può anche supportare il funzionamento del termico e recuperare energia sia in rilascio sia durante la marcia, con il benzina che fa da generatore. L'elettricità accumulata è inviata a una batteria posizionata sotto al vano bagagli. A bordo, però, l'energia viene immagazzinata anche in altri punti. Rispetto ai classici full hybrid, infatti, lo schema della Suzuki è caratterizzato da tre differenti sistemi di stoccaggio. Oltre al classico accumulatore al piombo da 12 V, posizionato nel cofano motore, e alla già citata unità da 140 V del sistema di trazione, sotto al sedile del guidatore è presente un'altra batteria al litio da 12 V, come quelle utilizzate sulle vetture mild hybrid. Le due unità a basso voltaggio sono utilizzate per gestire l'Integrated starter generator (Isg), che svolge le funzioni di alternatore e di motorino d'avviamento del quattro cilindri, per alimentare i servizi di bordo durante la guida in modalità EV o nelle fasi in cui l'auto è ferma (con il climatizzatore acceso, infatti, il termico si spegne molto di rado). L'elettronica di gestione dello schema ibrido prevede anche una modalità Eco, che rende più graduale la risposta dell'acceleratore, riduce l'assorbimento del climatizzatore e passa alla regolazione automatica del sistema a quattro ruote motrici, in modo da privilegiare la trazione anteriore. A differenza di altri schemi ibridi - come, per esempio, l'AWD-i della Toyota Yaris Cross, che prevede un secondo motore elettrico sistemato fra le ruote posteriori -, la trazione integrale si realizza con il classico albero di trasmissione, che collega il quattro cilindri al retrotreno. La ripartizione della coppia sui due assi avviene tramite un sistema elettronico dotato di varie modalità di funzionamento, con quattro programmi specifici: Auto, Sport, Snow e Lock. Selezionando quest'ultimo, il sistema blocca la frizione elettromagnetica, migliorando la trazione sulla bassa aderenza. M.M.

Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.

Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).

L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.

Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.

La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.

Abitacolo abbastanza rumoroso, sospensioni posteriori tutt'altro che morbide sugli ostacoli secchi. Il confort è soltanto discreto. 

Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore. 

Doppio cambio di corsia sul bagnato

Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).

Cambio di corsia in curva

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita). 

Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.

Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.

Tra gli Adas (Advanced Driver Assistance Systems) la frenata automatica d’emergenza Aeb (Automatic brake system) è sicuramente il sistema più utile e importante. Per verificarne l’efficacia utilizziamo due differenti scenari. 

Nel primo l’auto in prova deve evitare la collisione con dei manichini (adulto, bambino, adulto su bicicletta) che, sbucando da dietro un’automobile parcheggiata, attraversano improvvisamente la strada. L’auto affronta questa prova a partire dai 20 km/h, velocità che viene incrementata per step successivi fino a raggiungere il limite di 50 km/h. 

Nel secondo scenario l’auto deve evitare di tamponare una sagoma target che ha le sembianze e le medesime caratteristiche di riflettenza ai radar di una automobile vera. Quattro prove distinte (con auto target ferma, ferma e disallineata, in lento movimento e in marcia stop&go) permettono di valutare l’efficienza dei sistemi di bordo. 

Infine verifichiamo, quando presente, anche l’efficacia del sistema di monitoraggio posteriore (e relativa frenata automatica d’emergenza) simulando l’uscita da un parcheggio a pettine. Per riprodurre queste prove utilizziamo una speciale piattaforma telecomandata e geo referenziata (Ufo: ultraflat overunnable robot) che si muove in sintonia con l’auto in prova. I nostri test riproducono scenari più complessi e realistici di quelli previsti da EuroNcap.

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'euro NCAP prevede un massimo di 9 punti per i pedoni e di 6 per i veicoli.

Si domina la strada (la seduta è a 65 centimetri dall'asfalto), con le gambe poco distese. Le regolazioni di volante e sedile, manuali, non sono particolarmente ampie.

Inutile girarci intorno: il design accusa il peso degli anni. Ciò detto, c'è un lato positivo: la disposizione dei comandi è abbastanza semplice da memorizzare.

Fra i quadranti analogici brilla un display a colori, chiaro nella disposizione delle informazioni. Per sfogliarlo, occorre premere un piccolo tasto che spunta dal quadro.

L'interfaccia è semplice, il sistema basico, sia nella grafica sia nelle funzionalità. Oltre al navigatore, dispone delle classiche connettività Android e Apple (via cavo).

L'impianto è efficace, ma mancano sia la regolazione separata della temperatura sia le bocchette per chi siede dietro. Ci si consola con le sedute anteriori riscaldabili.

Il corposo montante anteriore sinistro crea un angolo buio nelle svolte. Nessun problema in manovra, grazie alla presenza della telecamera posteriore (di serie).

La Vitara è sempre stata una macchina concreta: la qualità bada al sodo, più che a soddisfare l'occhio e il tatto. Le plastiche, pur ben assemblate, sono tutte rigide.

L'allestimento Starview prevede tutto ciò che serve e anche qualcosa in più, come il tetto apribile. Però, come da tradizione orientale, non c'è grande spazio di manovra.

Frenata automatica, regolatore di velocità attivo e mantenimento di corsia aiutano nel quotidiano, ma non bastano per raggiungere la guida assistita di livello 2.

Chi occupa il divano dispone dello spazio che serve, sia per le ginocchia (in media, una trentina di centimetri) sia per la testa. Nessun problema nell'accessibilità.

La batteria costringe a qualche rinuncia, in termini di capacità del vano e il piano non si può regolare in altezza. Finitura e dotazione per il carico sono nella media.

Le sospensioni sono tutt'altro che morbide sugli ostacoli secchi – soprattutto dietro – e c'è sempre una certa quantità di rumorosità meccanica. Che si avverte in misura maggiore alle velocità autostradali o quando si preme a fondo il gas.

Il quattro cilindri 1.5 aspirato a ciclo Atkinson da 102 cavalli mette in mostra una certa ruvidezza quando lo si sfrutta a fondo (condita con una voce corposa), ma si spartisce abbastanza bene le incombenze con il cuore elettrico.

La Vitara non è particolarmente lenta, ma nemmeno capace di disimpegnarsi con spiccata agilità: a dimostrarlo c'è il classico 0-100, che la Suv nipponica porta a termine in 11,7 secondi. La brillantezza, insomma, non è la sua dote precipua.

Affondando l'acceleratore per riguadagnare velocità in vista di un sorpasso, non ci si deve attendere una particolare vivacità, né dal motore né dalla trasmissione. Tradotto in numeri, ciò significa che il passaggio 70-120 km/h si copre in 12 secondi netti.

Guidando con calma, non diresti (o quasi) che si tratta di un robotizzato, tanto riesce a essere gentile nei passaggi di rapporto. Tirando le marce, compare un certo ritardo di risposta e i tempi di cambiata s'allungano in modo tanto evidente quanto fastidioso.

Il comando sembra quasi mostrare qualche reminiscenza del passato fuoristradistico della Suv giapponese: offre soprattutto progressività, mentre difetta un po' in termini di precisione e, soprattutto, nella capacità di raccontare l'asfalto.

Gli spazi non sono particolarmente corti (si allungano sensibilmente sulle superfici ad aderenza differenziata, dove conta più l'equilibrio che la potenza), ma l'impianto ha dimostrato di non soffrire la fatica. Discreta la modulabilità del pedale.

Le buone qualità del telaio rendono possibile una guida spigliata, gradevole. E sempre facile, anche in eventuali situazioni d'emergenza, grazie a un'elettronica ben tarata, che non interviene mai a sproposito.

Non siamo in zona record, ma non è neppure il caso di lamentarsi. Anzi, in città si sfiorano tranquillamente i 19 km/litro, in statale si toccano i 17,5. Il powertrain ibrido della Suzuki soffre in autostrada, dove ci si deve accontentare di 12,6 km/litro.

Il terreno di battaglia è quello delle piccole Suv. Ne abbiamo scelte tre: una mild hybrid (Puma) e due ibride full. La Toyota può contare anche sulla trazione integrale

Qualità e finiture Non brilla per i materiali impiegati, ma gli assemblaggi sono eseguiti con cura.

Touch screen piccolo, grafica poco curata, interfaccia semplice: un sistema essenziale, quello della Suzuki. Capace comunque di offrire il navigatore e le connettività per smartphone Android e Apple. Scarsa la dotazione di prese.

Consumo. Il primo effetto dell'elettrificazione è un consumo contenuto, soprattutto nella marcia cittadina e in statale (meno in autostrada). Comportamento dinamico. Non è certo il caso di parlare di divertimento di guida, ma il comportamento dinamico è sempre sano e sicuro, anche nel caso in cui si dovessero gestire manovre d'emergenza.

Freni. Pur non soffrendo la fatica, i freni hanno messo in mostra spazi d'arresto un po' lunghi, soprattutto sulle superfici ad aderenza differenziata. Infotainment. Il sistema funziona bene ed è intuitivo, ma sente il peso degli anni. Sia nello schermo, piccolo per gli standard attuali, sia nella grafica.

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