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BMW M240i - i4 M50 - M4 Competition

Nell'alfabeto di Monaco, è una lettera che ha un posto di rilievo. Perché fin da quando è nato, esattamente 50 anni fa, il reparto sportivo dell'Elica ha dato vita a vetture che più di tutte uniscono prestazioni, piacere di guida e passione. Come conferma questo confronto fra tre M molto diverse tra loro

Una lettera, tre colori, cinquant'anni. La storia del reparto M e del suo logo azzurro-viola-e-rosso affonda le radici all'inizio degli anni 70, anche se poi ci volle qualche anno per vedere quella lettera realmente indossata da un'automobile. Dettagli, visto che la M1 ha dato vita a una storia di passione senza interruzioni o cedimenti. Una saga che ha contribuito a definire meglio i contorni del marchio, portando all'apogeo i suoi valori fondanti. Un processo che proprio quei tre colori spiegano alla perfezione: l'azzurro presente nello stemma BMW, il rosso da sempre inscindibilmente legato alle corse e il viola. Che, dei primi due, altro non è che la somma. Come dire l'unione di due mondi, che da cinque decadi realizza oggetti straordinari. Immaginati, voluti e costruiti attorno all'idea stessa della performance, ma non per questo incapaci di evolversi e interpretare i tempi.

Attraverso i decenni, l'idea primigenia non ha perso di vista se stessa, ma è riuscita a declinarsi e a dare vita a diverse interpretazioni. Sfumature, se volete. Fatto sta che da queste gradazioni nascono automobili molto diverse tra loro. Le protagoniste di questa prova sono un esempio perfetto di quel che vi sto dicendo. Un crescendo che parte con un paio di M Performance, ovvero versioni pompate ma pur sempre da incasellare accanto alle altre versioni del modello, e culmina con una M vera e propria. Da un lato, la M240i xDrive Coupé e la i4 M50, dall'altro la M4 Competition M xDrive. Due M Performance? Non è un caso: sono qui per mostrare le diverse interpretazioni delle quali parlavo prima.

Una, infatti, custodisce nel cofano il sancta sanctorum della tradizione, ovvero un sei cilindri in linea di tre litri; l'altra apre il mondo M all'elettricità. Un primo passo, per nulla timido, verso il nuovo che inevitabilmente ci aspetta, per dimostrare che prestazioni e passione possono esistere anche senza cilindri. Discorso che sarà ancora più vero se arrivasse una M tout court a batteria. I pasdaran della biella, nel caso, trovino la forza di accettare.

Ripartiamo lesti dalla M240i e dal suo sei in linea. Sarà che in questi anni 20 la vita dei motori termici è diventata sopravvivenza, tra cilindri sempre meno numerosi e normative che stemperano e normalizzano il carattere, fatto sta che lo straight six è la prima cosa che ti viene in mente quando pensi a questa BMW. E non è soltanto questione di cavalli o della forza che possono esprimere, ma dell'eleganza e della signorilità con la quale gira a tutti i regimi, anche quelli bassi. Cosa che, se sei un appassionato, basta da sola per spostare la percezione del modello e far dimenticare che, in fondo, lei sarebbe (anzi è) parente di una normalissima 220d. Nel bene e nel male, compresa per esempio l'abitabilità posteriore migliorabile.

Ed è questo il segreto delle M Performance: essere le sorelle palestrate senza sconfinare nel terreno delle M dal nome breve (M2, M3 e via discorrendo). Le quali, per continuare nella metafora, sono invece delle vere e proprie atlete professioniste. In alcuni casi, addirittura olimpioniche.

Il carattere non manca Senza arrivare a quei picchi, con la M240i ti togli delle gran belle soddisfazioni, un po' perché il corpo vettura compatto ti calza addosso come un abito di sartoria, un po' perché la precisione dell'assetto ti permette di piazzare le ruote esattamente dove hai deciso. Soltanto alle alte velocità infastidisce un filo di galleggiamento dell'avantreno, che ti costringe a micro-correzioni poco in linea con l'idea di rasoio che hai in testa quando comperi un'auto come questa. Se ci pensi, è la stessa cosa che accadeva con la M2 della serie precedente. Che peraltro, in fase di sviluppo, è stata la vettura che alla BMW hanno utilizzato come target: la nuova M Performance doveva essere veloce ed efficace come lei. E in effetti, come vedrete nelle prossime pagine, a Vairano la M240i ha girato appena più lenta di un secondo. Differenze che non smentiscono le intenzioni degli ingegneri e da ascrivere, semmai, alle peculiarità di ciascun tracciato.

Quando passi dai numeri al carattere, vale la pena di sottolineare il ruolo della trazione integrale, che rende facile dosare il sovrasterzo di potenza, ma che ovviamente nulla può fare in rilascio. A quel punto, quando vai forte davvero, la M240i chiede perizia: il retrotreno allarga con una velocità che lo fa quasi sembrare repentino e le mani devono muoversi istantanee sul volante per esibirsi nell'eternamente immortale arte del controsterzo. Pennellate quasi selvagge che fanno somigliare questa M240i a una vera M. E se vi garba di rendere più stringenti queste consonanze con le sorelle maggiori, il catalogo degli accessori BMW M Performance, tra pacchetti estetici e tecnici, è lì per soddisfare ogni vostra libidine.

Lo vedo, il vostro sopracciglio inarcato. Ma credetemi, un'elettrica in mezzo a macchine da uomini veri ci sta. Meglio: ci può stare quando si tratta di oggetti come questo, la perfetta dimostrazione che la mobilità a batteria non è impossibile e, anzi, può essere una cosa bella. Nella quotidianità, è vero, richiede un impegno che a volte sfocia nel sacrificio, ma questo non toglie significato a oggetti come la i4, che in questa versione M50 diventa per certi versi un'alternativa light alla Porsche Taycan, la madre di tutte le elettriche di razza. Certo, accanto a un'irrequieta come la M240i e a una professionista delle prestazioni come la M4 Competition, potrebbe rischiare di passare inosservata, ma un confronto diretto sarebbe ingiusto e inopinato. Qui la performance è da intendere in maniera diversa. E diversa, sia chiaro, non significa peggiore. Non c'è nulla di realmente estremo, ma i 544 cavalli ripartiti tra asse anteriore e posteriore sono lì, pronti a farvi divertire. Pronti di quella prontezza che soltanto un motore elettrico ti può dare.

Tra presente e futuro Come dire che basta un amen per scatenare l'inferno e trovarsi proiettati a velocità proibite anche soltanto da pensare. Il fatto poi che tutto questo debba fare i conti con una massa che se entri in curva gagliardo si fa sentire o con sensazioni un po' faticose quando freni, perché di nuovo percepisci la presenza di tutta quella massa (sensazioni, lo ripeto, ché i numeri sono perfetti), non deve portare a conclusioni affrettate. Oltre tutto,  sono cose con le quali, su strada, difficilmente ti trovi a combattere, se appena appena ci tieni alla patente. E in ogni caso, in tempi in cui gran parte delle automobili termiche ha dovuto vendere l'anima alla sostenibilità, vale la pena di sottolineare che, piaccia o no, qui un'anima c'è.

Insomma, nella tradizione M l'elettrico rappresenta, almeno per ora, un ramo collaterale, ma non certo cadetto. Qualcosa di parallelo e convergente, allo stesso tempo, con i valori che da mezzo secolo quella lettera esprime.

La spinta lineare, forzuta fin dall'istante in cui le ruote smettono di stare ferme, e quella capacità di passare dalla totale morbidezza alla totale violenza senza la minima soluzione di continuità possono creare una lieve dipendenza. Sono due anime che si compenetrano e non riesci a capire dove finisca l'una e dove inizi l'altra. Perché ti sembra di vederne due, e antitetiche, ma in realtà è una soltanto.

Infine, la domanda dalla quale non si scappa: e l'autonomia? In media 367 km, che si recuperano facilmente, quando si ha la fortuna di incontrare sul proprio cammino una Hpc: ricarica fino a 205 kW, che significa fare il classico 20-80% in 28 minuti.

La cordialità con cui vi accoglie se la guidate su strada non deve trarre in inganno: la M4 ha un'altra statura rispetto alle sorelline. Come è giusto che sia, per chi ha il compito d'interpretare la lettera nella maniera più pura e aderente allo spirito da cui tutto ebbe inizio, mezzo secolo fa.

La trazione integrale, presente sull'esemplare in prova, non è uno scandalo. Un po' perché la versione con la sola posteriore è salda al suo posto, un po' perché bastano un paio di selezioni sullo schermo centrale e, quando sfiori la scritta 2WD, la M4 diventa una schietta trazione posteriore. Anzi, schiettissima: per giocare con questa modalità bisogna disattivare l'Esp, cosa per la quale, su strada, da noi non otterrete mai l'avallo.

Com'è normale in occasione dei compleanni, viene spontaneo ricordare i tempi che furono, quando massa e dimensioni di questo modello erano più contenute. Oggi la M4 è un filino "tanta" per riuscire a sentirtela addosso come un guanto. Non per nulla, le sensazioni di un tempo le ritrovi sulla M2, proprio per via delle dimensioni. Con la M4, in ogni caso, ti diverti.

Quella più estrema Il sei in linea è un capolavoro: la presenza dei turbo la deduci dalla prontezza e dalla capacità di “venire su” anche dai regimi più bassi. E, se cerchi il ritardo di risposta, stai perdendo il tuo tempo. Pure il suono non dà la sensazione di essere "tappato" dai turbo. Ai puristi dell'aspirato resta soltanto un'argomentazione: come sempre con i sovralimentati, ti viene da cambiare 500 o 1.000 giri prima del limitatore, con le luci di cambiata ancora nel giallo o appena appena rosse. A proposito di cambiate: lo ZF sembra snocciolare le marce con un filo più di determinazione rispetto alla prova di aprile 2021. Soltanto in pista, a volte speri che a Monaco possano fare ancora qualcosa.

Per quanto mi riguarda, un'automobile come questa meriterebbe un volante di diametro inferiore. Basterebbe forse un centimetro per rendere ben più sexy i movimenti dello sterzo. Che peraltro si amalgamano alla perfezione con il resto del telaio: con la M4 succede sempre tutto al momento giusto, con una rispondenza perfetta tra ciò che chiedi e ciò che lei fa. La precisione non le impedisce, se siete nel giorno dell'ignoranza, di mettersi al vostro servizio per inanellare giri su giri di traverso. Poco redditizi per il cronometro, ma perfetti per divertirsi come bambini. E quando poi vi rimettete a ingaggiarvi con il cronometro, questa BMW torna a essere determinata. D'altra parte, la vostra M4 è il punto di partenza per la versione GT3 con la quale personaggi come Timo Glock corrono (e vincono) nel campionato italiano. La dimostrazione che il rapporto tra stradale e automobile da corsa non è un semplice gioco di marketing.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

1) A velocità massima in VII per la M4 Competition

1) 180 km/h a minimo carico per la i4 M50. 

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Tempi e costi di ricarica della i4 M50

Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.

Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.

La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.

CONDIZIONI METEO Temperatura aria/asfalto BMW M240i: 9/15 °C Temperatura aria/asfalto BMW i4 M50: 23/34 °C Temperatura aria/asfalto BMW M4 Competition: 21/29 °C

TRE AUTO, TRE CATEGORIE Qui accanto le trovate tutte insieme, ma è un po' come se fosse una piccola  Le Mans. Come dire che ciascuna corre in una propria categoria e che non andrebbero fatti confronti troppo stringenti fra le tre vetture, che sono divise da molti elementi: come minimo, l'impostazione generale, i cavalli e l'assetto. La M240i ha un comportamento che richiede un pilota assai esperto per gestire in piena sicurezza il limite: l'avantreno a volte è un po' vago, mentre il retrotreno tende a sovrasterzare con una velocità che non è, appunto, alla portata di tutti.  In compenso, i freni sono resistenti, il cambio è puntuale e il motore spinge alla grande. E la spinta non fa difetto neppure alla i4, che però tra i cordoli patisce i limiti tipici delle elettriche. La massa elevata si fa sentire non tanto quando si stacca prima delle curve, quanto piuttosto nella percorrenza delle medesime, dove bisogna essere molto puliti per non rischiare sottosterzi poco redditizi. E altrettanto delicati sull'acceleratore: fino a quando le ruote non sono dritte, l'elettronica non concede  una grande spinta. Rollio moderato e retrotreno che allarga il giusto (e soltanto se richiesto) completano bene il quadro. Anche se poi il meglio, tra i cordoli, lo dà ovviamente la M4, un vero e proprio animale da pista. La trazione anche sulle ruote davanti la rende più bilanciata e prevedibile della sorella "classica", ma non è certo il caso di prodursi nelle considerazioni che di solito vengono spontanee quando integrale e cordoli sono a tu per tu. La M4 prevede un settaggio 4WD Sport, che rende la trazione sulle ruote anteriori meno incisiva. Per far allargare il retrotreno bisogna essere  un po' più insistenti con l'acceleratore e questo toglie un filo di efficacia nel gestire  le traiettorie. Alla fine, però, riesce a pareggiare i tempi con la sorella solo posteriore (più veloce di appena un decimo di secondo) per la maggior facilità con cui l'integrale permette di mettere a terra i cavalli.

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.

Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.

M240i. Il motore: un sei cilindri in linea di qualità straordinarie, sotto tutti i profili. Le dimensioni del corpo vettura fasciano come un guanto: quel che serve per dare sapore a un certo tipo di guida. i4 M50. Tra forza intrinseca e prontezza, i due motori garantiscono prestazioni di grandissimo livello. Nella quotidianità, la piacevolezza, la silenziosità e, più in generale, l'aplomb sono di notevole caratura. M4 Competition. Strada o pista, veloci o velocissimi. Poco importa: il piacere di guida è notevole in tutte le situazioni. E, attraverso i decenni, la versatilità continua a rimanere una delle chiavi del suo successo.

M240i. Quando si gioca con i limiti, l'assetto richiede al pilota polso fermo e grande prontezza nelle reazioni. L'abitabilità, nella zona posteriore, è abbastanza risicata. E lo stesso si può dire per l'accessibilità. i4 M50. Come sempre con le elettriche, quando ci si dà dentro davvero, la massa finisce per farsi sentire. Dietro, l'abitabilità non fa gridare al miracolo. E salendo e scendendo bisogna fare i conti con la linea digradante del tetto. M4 Competition. Nel tempo, come capita a molti modelli, sono cresciute sia la massa sia le dimensioni e, se si va forte, un po' si fa sentire. Quando chiedi tutto, inoltre, un cambio un filo più incisivo sarebbe benvenuto.

Con tutte, bastano pochi tocchi e ti ritrovi sistemato in maniera corretta La M4 onora la sua maggiore carica testosteronica con sedili ancora più profilati.

Inutile sottolineare le ovvie differenze tra la i4 e le due sorelle. Le quali, tutto sommato, riescono a non far pesare troppo, anche in questo caso, le loro inclinazioni dinamiche.

Due sei cilindri in linea che, per versi diversi, interpretano al meglio la tradizione termica. E, sulla i4, altrettante unità elettriche capaci di aprire affascinanti prospettive sul futuro.

Non vanno ovviamente forte uguale, ma ciascuna eccelle nella categoria di appartenenza. Irresistibili l'allungo delle termiche e la prontezza dell'elettrica nello scatto breve.

Discorso analogo a quello fatto poc'anzi, con tempi e sensazioni che vanno a braccetto. Sull'elettrica, si aggiunge l'assenza del cambio, che rende tutto ancora più istantaneo.

Nulla per la i4 e ZF a otto marce per le altre. Sulla M240i fa una splendida figura, mentre sulla M4, nella guida al limite, a volte si rimpiange l'incisività del doppia frizione di un tempo.

Bene, nel complesso. Anche se quel po' di trazione sulle ruote davanti, pur non preponderante e molto ben gestita, toglie un filo di purezza ai segnali che arrivano dall'avantreno.

Impianti diversi tra loro, ma tutti ugualmente capaci di gestire la massa e la missione, in termini di performance, di ciascuna. La M4 prevede addirittura i dischi carboceramici.

La i4 è sicura di sé e gradevolissima. La M240i dà molto, ma pretende altrettanto da chi decide di portarla al limite. Ben più bilanciata la M4, che risulta molto efficace.

Le termiche, nella quotidianità, si aggirano sui 10 km/litro senza troppa difficoltà. Per l'i4, il tema è l'autonomia: in media, con una ricarica, si mettono a segno 367 chilometri.

di E. Deleidi, R. Lo Vecchio, R. Murgida

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