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Con la sua originalità ai limiti dell'eccentrico, la Casa francese ha costruito una fama che ancora perdura. E la cosa vale anche per l'idea stessa di confort. Tutti elementi che ritroviamo in quest'auto. Catalogarla è un rompicapo

Con le categorie, alla Citroën, hanno sempre fatto una certa fatica. Mai si sono sottomessi, soltanto talvolta le hanno accettate, in genere le hanno bellamente ignorate. Del resto, quando le berline di alto bordo erano squadrate come soltanto i bambini ormai le disegnano, loro mettevano per strada la DS. Da allora sono passati quasi settant'anni (fa impressione dirlo, ma fate anche voi i conti: 1955) e, attraverso epoche e decenni, quello spirito è arrivato fin qui.

Alla DS segue la CX. Poi l'XM e, senza dimenticare la meteora C6, la C5. Che, dopo tre generazioni da berlina, ha messo da parte qualsiasi legame con le antiche tradizioni anticonvenzionali e s'è addirittura piegata all'ovvio dei nostri tempi, trasformandosi in una Suv: la C5 Aircross. La quale è ancora lì, salda al suo posto. Dalle parti di Parigi, però, hanno deciso che lo spirito di papà André doveva essere onorato con il coraggio e la veemenza originari. E allora, eccola qui, la C5 X, con quel suffisso staccato al quale si possono dare più significati che a una quartina di Nostradamus: omaggio alla lettera che ha a lungo dominato nelle sigle del Double Chevron, pennellata che porta (di nuovo) nel mondo delle sport utility, incarnazione dell'idea stessa di crossover. Termine, quest'ultimo, che in effetti più di qualsiasi altro riassume l'essenza e lo stile di questa vettura, davvero all'incrocio di tutto.

Confort. Tra assetto attivo con smorzatori idraulici progressivi, sedili ben profilati e vetri acustici, il confort risulta sempre elevato. Dotazioni. Molto complete le dotazioni: di serie c'è già tutto quel che serve, Adas compresi.

Bagagliaio. Nonostante le generose dimensioni esterne, il bagagliaio non è molto spazioso. Dinamica. Nulla che intacchi la sicurezza, poi, ma la dinamica di guida è poco intrigante: il rollio evidente e il cambio lento non invitano ad alzare il ritmo.

Nessuna come lei. Un vero e proprio melting pot, la C5 X: un po' station wagon, un po' Suv, un po' crossover, un po' shooting brake. E pure un po' ammiraglia. Insomma, impossibile infilarla in una classe o in una tipologia, perché davvero non somiglia a nulla che abbiate già visto. Nel "morphing" da station a sport utility si è fermata abbastanza presto: delle seconde ha le ruote alte, ma non la sezione frontale ipertrofica, il che la rende una proposta seria e concreta per unire il look che serve oggi (senza tornare alle berline squadrate dei nostri padri) e quel contenimento dell'anidride carbonica che di questi tempi è imprescindibile. Non ci sono richiami espliciti né citazioni puntuali all'augusto passato della Casa, perché il rapporto vorrebbe essere persino più intrinseco: gli stilisti capitanati da Pierre Leclercq ritengono infatti che sia questo l'estro da sempre e per sempre Citroën, declinato secondo i dettami degli anni 20. Vero o no, di certo trovarle delle concorrenti è difficile, se non impossibile: da un lato per la sua originalità, dall'altro perché questo segmento si sta stringendo sempre più attorno al premium. Il risultato è che si finiscono per citare oggetti come la Skoda Superb Scout, per dire. E siamo sinceri: qualche millimetro in più in altezza e passaruota di plastica grigia non bastano per mettere da parte la sensazione che stiamo parlando di macchine un po' tirate fuori dal congelatore.

Il confort prima di tutto. Dentro, la secolare inclinazione francese per il confort si aggiorna e passa, come minimo nelle intenzioni, a un più contemporaneo concetto di benessere. Il quale comincia ancor prima di muovere le ruote, perché è qualcosa che prende spunto da forme, stile e materiali. E, non meno, dall'ergonomia e dalla spaziosità. Tutte cose che sulla C5 X hanno un approccio a dir poco peculiare. Così, ti ritrovi calato in un sedile ampio e comodo, anche se, nonostante le molte regolazioni, non riesci mai a mettere da parte la sensazione di essere un po' infossato. La disposizione dei comandi non ha nulla a che vedere (per restare in famiglia) con certe proposte della DS negli anni passati, con una profusione di tasti che pareva una sfida al buon senso prima ancora che all'ergonomia. In più, se escludi i comandi del cambio sul tunnel, non hai grandi sensazioni di "carry over" da altri modelli, neppure da quella Peugeot 508 con la quale la C5 X ha molto in comune sotto il profilo tecnico. La posizione di guida è rialzata il giusto rispetto a una berlina e, soprattutto, rimane lontana dalle altezze di una Suv, come dimostra il punto H a 51 centimetri dalla strada. La sensazione è di ariosità in tutte le direzioni e anche salire e scendere non è mai un problema. Un modo come un altro per attirare clienti sia dal bacino d'utenza delle Suv sia da quello delle grandi station wagon.  Clienti ai quali faranno piacere anche i molti luoghi per riporre gli altrettanto numerosi oggetti della vita quotidiana: portaoggetti, tasche, taschine e portabicchieri sono distribuiti nell'abitacolo con liberalità.

Sulla C5 X, gli ammortizzatori utilizzano degli smorzatori idraulici per migliorare il confort. E sull'ibrida plug-in le sospensioni possono anche "leggere" l'asfalto: ecco come fanno.

Chi guida, ha davanti agli occhi un display che ancora una volta dimostra che le dimensioni, nella vita, non sono tutto: 7 pollici non sono molti, ma basterebbero per avere in un colpo solo tutto ciò che si desidera. E, invece, si è costretti a frequenti cambi di schermata per avere a portata di sguardo quel che serve. Si rimedia, in parte, utilizzando l'head-up display (di serie su questo allestimento top). Conclude il repertorio digitale il 12 pollici piazzato a centro plancia e coadiuvato da un paio di tasti fisici alla base, con i quali tornare all'impostazione Home o andare direttamente ai menu che riguardano gli aspetti maggiormente legati alla guida. Un po' poco per bilanciare le mille funzioni annidate nelle altrettanto numerose schermate. E non perché non siano accurate, ma perché il rapporto tra comandi fisici e virtuali è troppo sbilanciato verso questi ultimi. Insomma, un perfetto esempio di quel fenomeno, ormai dilagante sulle macchine di oggi, che mi verrebbe da definire effetto smartphone: troppi menu in automobile non vanno mai bene, neppure quando sono ben navigabili, perché un conto è ciò che funziona quando si è in poltrona, un altro è ciò che serve quando si sta guidando. A proposito di smartphone, quelli veri: per la prima volta su una Citroën, Android Auto e Apple CarPlay sono utilizzabili anche in modalità wireless.

Ritorno al passato. L'anima plug-in rende ancora più evidente l'X factor di questa Citroën: quando plana in elettrico, la crossover francese sembra davvero un tappeto volante, con una morbidezza che riporta ai tempi che furono. E che oggi pare persino eccessiva, ché non siamo più abituati a quei leggeri e continui dondolamenti che un tempo contraddistinguevano le automobili davvero comode. Una sensazione che diventa meno evidente quando la velocità cresce. A quel punto, è di scena il quattro cilindri da 180 cavalli, le cui qualità sono indubbie, ma faticano a imporsi, dal momento che sono filtrate da un cambio non particolarmente brillante: alle volte agisce fin troppo presto, in altri casi non trova quell'accordo con il percorso che, invece, ormai gran parte degli automatici riesce a offrire. Se alla fine te ne fai una ragione è soltanto perché anche il resto della vettura, meccanicamente parlando, non è una macchina da guerra: il rollio è marcato, lo sterzo piuttosto leggero e poco loquace, il feeling del pedale del freno migliorabile. Quando poi il ritmo sale, ogni volta che le si chiede di cambiare traiettoria si aggiunge qualcosa che sta tra la lentezza e la ritrosia. Il muso cambia direzione, il retrotreno segue in maniera fedele, ma senza quell'immediatezza che sarebbe necessaria per parlare di vero e proprio piacere di guida. Insomma, non è una vettura da maschi alfa, né tanto meno vorrebbe esserlo. La C5 X, più di tutto, predilige viaggi, trasferte, in generale le lunghe distanze. È lì che emerge il suo talento, indiscutibile, di grande routière. Nel pieno rispetto delle tradizioni della Casa.

In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) entrambi wireless

Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.

Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).

L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h, con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h, con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Con l'accumulatore da 12,4 kWh carico si possono arrivare a percorrere 46 km in autostrada, 44 in statale e 42 tra le mura cittadine senza chiamare in causa il quattro cilindri. E pure in modalità plug-in i consumi non sono niente male, vista la mole della vettura, con una media di 45,7 km/litro. Quando non si ricarica l'auto e si viaggia in full hybrid, invece, l'efficienza del sistema ovviamente cala parecchio. Con un litro di benzina, in media, si percorrono 13,6 km (12,6 in città, 13,8 in autostrada e 14,8 sulle strade statali). Il serbatoio è di appena 40 litri, per un'autonomia media di 544 chilometri. 

Tempi e costi di ricarica

Cavo Domestico (Modo 2) Wallbox/colonnina (Modo 3)

Livelli di ricarica domestica 8 ampere

La versione ibrida plug-in della C5 X prevede un caricatore interno da 3,7 kW, ma a richiesta si può avere la versione più potente da 7,4 kW (optional a 400 euro), presente sul nostro esemplare. Al momento della consegna, ogni cliente riceve sia il cavo per la ricarica domestica sia quello per collegare la vettura alle colonnine pubbliche in corrente alternata.

Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.

Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.

La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.

Dai rilevamenti del Centro prove si può facilmente capire quanto le sospensioni attive rendano confortevole la C5 X anche su pavé e imperfezioni stradali. Soltanto discreti, invece, la silenziosità di marcia sullo sconnesso e la rumorosità del motore termico ai regimi più elevati.

Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore. 

Doppio cambio di corsia sul bagnato

Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).

Cambio di corsia in curva

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita). 

Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.

Anche al limite, le reazioni della francese rimangono progressive, ma il peso elevato e l'assetto votato al confort riducono la reattività, oltre che le velocità di percorrenza. Nei nostri consueti test emerge un comportamento comunque sicuro, anche se negli interventi d'emergenza lo sterzo s'indurisce, compromettendo la rapidità di manovra se il guidatore non è più che pronto a correggere la traiettoria. I controlli elettronici sono molto rapidi a operare e risultano abbastanza fluidi sia sul bagnato sia sull'asciutto, dove però l'Esp non riesce ad annullare completamente il sottosterzo.

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.

Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.

Tra gli Adas (Advanced Driver Assistance Systems) la frenata automatica d’emergenza Aeb (Automatic brake system) è sicuramente il sistema più utile e importante. Per verificarne l’efficacia utilizziamo due differenti scenari. 

Nel primo l’auto in prova deve evitare la collisione con dei manichini (adulto, bambino, adulto su bicicletta) che, sbucando da dietro un’automobile parcheggiata, attraversano improvvisamente la strada. L’auto affronta questa prova a partire dai 20 km/h, velocità che viene incrementata per step successivi fino a raggiungere il limite di 50 km/h. 

Nel secondo scenario l’auto deve evitare di tamponare una sagoma target che ha le sembianze e le medesime caratteristiche di riflettenza ai radar di una automobile vera. Quattro prove distinte (con auto target ferma, ferma e disallineata, in lento movimento e in marcia stop&go) permettono di valutare l’efficienza dei sistemi di bordo. 

Infine verifichiamo, quando presente, anche l’efficacia del sistema di monitoraggio posteriore (e relativa frenata automatica d’emergenza) simulando l’uscita da un parcheggio a pettine. Per riprodurre queste prove utilizziamo una speciale piattaforma telecomandata e geo referenziata (Ufo: ultraflat overunnable robot) che si muove in sintonia con l’auto in prova. I nostri test riproducono scenari più complessi e realistici di quelli previsti da EuroNcap.

Commento: a partire dall'allestimento intermedio Feel Pack, sono previsti di serie il regolatore della velocità attivo e il mantenimento della traiettoria, i quali, insieme, danno vita alla guida assistita di livello 2. Non mancano né l'avviso angoli bui, né il monitoraggio del traffico posteriore.

Commento: nelle prove che vedono coinvolte le sagome dei pedoni, i sensori hanno rilevato gli ostacoli facendo sempre funzionare correttamente gli avvisi al guidatore. Nello scenario in cui il bambino attraversa la strada, la vettura ha frenato con efficacia fino a 40 km/h: l'intervento del sistema è stato discontinuo a 45 km/h, mentre a 50 è riuscito soltanto a mitigare l'impatto. Nel caso del pedone con passeggino, a 45 km/h i sistemi sono intervenuti in leggero ritardo, anche qui mitigando l'impatto.

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Commento: nelle prove che hanno visto la C5 X impegnata assieme al veicolo target, l'unica sbavatura ha riguardato il test con l'Ufo parcheggiato a lato strada, una situazione che mette spesso in crisi gli Adas. Tutti gli altri test, invece, sono stati superati senza alcuna incertezza. Nello scenario in cui l'auto esce dal parcheggio in retromarcia, la francese propone soltanto la funzione di allarme e non la frenata automatica: in quel caso, quindi, il funzionamento del sistema non è rilevabile.

Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 6 punti per i pedoni e di 7 per i veicoli.

La wagon dall'animo off-road è disponibile anche con trazione integrale, ma soltanto con motori diesel da 150 o 200 CV. La linea è classica e l'abitacolo razionale, con tanto spazio riservato ai passeggeri.

Dentro il cofano, un boxer di 2.5 litri da 169 CV con cambio automatico e trazione integrale. Delle tre è quella più votata al fuoristrada e con il listino più basso: si parte da 44.000 euro.

Punta tutto sull'ibrido (mild), sia sulle versioni diesel sia sulle benzina. Trazione integrale di serie e potenze da 197 a 250 cavalli con interni dal sapore premium e tanto spazio per passeggeri e bagagli.

Qualità e finiture Pensata per essere la nuova ammiraglia del marchio, la C5 X presenta alcune soluzioni raffinate, che però si abbinano alle esigenze di contenimento dei costi tipiche dei marchi generalisti. Dettagli come la plancia morbida e i rivestimenti di gomma per quasi tutti i vani si accompagnano a molti pannelli di plastica rigida, concentrati nella parte bassa dell'abitacolo, già a partire dalla fascia attorno alla plancetta del climatizzatore. La finitura della zona dei pedali non è impeccabile e sui montanti centrali manca la regolazione in altezza delle cinture. Degna di nota è invece la cura riservata all'assemblaggio della carrozzeria, che presenta fughe regolari e una verniciatura piuttosto ben fatta. Di ottimo livello anche l'insonorizzazione: tra materiali fonoassorbenti, vetri laminati, guarnizioni e profili antifruscio, non ci si può davvero lamentare.

I sedili presentano un'imbottitura ad alta densità che sostiene bene la schiena e garantisce un confort elevato.

La parte medio-bassa dell'abitacolo è quasi tutta di plastica rigida, un risparmio che stona con la cura delle altre parti.

Note:  1) entrambi wireless.

Il sedile, comodissimo, è ventilato, massaggiante e prevede regolazioni elettriche ampie e precise. Trovare la posizione giusta è questione di attimi, anche grazie a un piantone dello sterzo con una buona escursione.

La C5 X dà largo spazio alla digitalizzazione: i pulsanti fisici non sono molti, ma c'è tutto quel che serve, compresa una plancetta per il climatizzatore. Difficile da raggiungere la manopola del volume, posizionata a destra.

In una plancia così massiccia, lo schermo a colori da 7" appare davvero piccolo. L'head-up display, esteso e con grafiche molto chiare da interpretare, gli viene in soccorso con una buona quantità di informazioni.

Il grande touch screen da 12" è corredato da un paio di pulsanti fisici per richiamare la schermata principale e quella degli Adas. Il funzionamento è fluido, ma l'interfaccia non è molto intuitiva: bisogna prenderci la mano.

Il bizona automatico ha comandi tradizionali, ma alcune funzioni possono essere gestite anche dall'infotainment, oltre che con la voce. Raggiunge la temperatura impostata rapidamente e la mantiene con precisione.

Nelle svolte, i montanti anteriori, abbastanza spessi e inclinati, creano fastidiosi angoli bui. In manovra è indispensabile affidarsi a videocamere e sensori: la vetratura del lunotto, infatti, è particolarmente ridotta.

La qualità percepita è elevata, grazie a materiali di pregio ben valorizzati: la soffice pelle dei sedili si abbina a una plancia morbida al tatto e ad assemblaggi molto curati. Nella parte bassa, però, regna la plastica dura.

Sull'allestimento top di gamma Shine Pack, tutto quel che serve è di serie. Le uniche dotazioni a richiesta sono il tetto panoramico, l'impianto hi-fi premium, i sedili anteriori ventilati massaggianti e il caricatore da 7,4 kW.

Il pacchetto è piuttosto completo: oltre alla guida assistita di livello 2, sono presenti anche la sorveglianza con allerta in retromarcia e l'avviso angoli bui, oltre al riconoscimento esteso dei segnali stradali.

Il passo allungato di una decina di centimetri rispetto alle altre vetture su base Emp2 si nota in seconda fila, dove i passeggeri hanno a disposizione molto agio per le gambe. Buono, ma non eccezionale, lo spazio in altezza.

Viste le dimensioni esterne, ci si aspetterebbe una capacità molto più elevata. Il vano deve fare i conti con la batteria del sistema ibrido plug-in, che ruba spazio in altezza: i litri rilevati sono 349, pochi per il segmento.

L'assetto attivo fa davvero la differenza: si viaggia sempre isolati da ogni sconnessione dell'asfalto. Di buon livello anche l'insonorizzazione, grazie ai vetri laminati, ma ai regimi più alti il quattro cilindri alza la voce.

Questo powertrain condiviso con altri modelli del gruppo Stellantis unisce buone prestazioni con una fluidità degna di nota. La sinergia fra termico ed elettrico è armoniosa, rendendo la guida piacevole in ogni condizione.

Nonostante la massa in gioco, sfruttando congiuntamente i due motori le prestazioni non sono niente male. Per lo 0-100 km/h servono 8,2 secondi e lo spunto da fermo è notevole, grazie alla coppia istantanea dell'elettrico.

Anche in questo caso, il lavoro congiunto delle due unità rende molto reattive le manovre: affondando il pedale dell'acceleratore, si cambia passo rapidamente. E il 70-120 km/h in sette secondi è lì a dimostrarlo.

Punta tutto su dolcezza e fluidità, ma non sempre riesce a conciliare il rapporto scelto con il percorso: a volte, infatti, cambia marcia un po' troppo presto. In modalità Sport gli innesti si fanno sentire.

Il comando risulta piuttosto filtrato e isola il guidatore dalle imperfezioni dell'asfalto, rivelandosi comunque progressivo e abbastanza pronto. Nel complesso, non stona con l'impostazione confortevole della vettura.

Come su quasi tutte le plug-in, il passaggio tra la frenata rigenerativa e quella idraulica non è perfettamente raccordato. Gli spazi d'arresto sono contenuti, ma si allungano parecchio sulle superfici a bassa aderenza.

L'assetto morbido genera parecchio rollio e tra le curve la C5 X non risulta particolarmente agile. Il telaio, però, ha sane fondamenta e l'elettronica è ben tarata, il che la rende sicura anche nelle situazioni di emergenza.

Viaggiando con le batterie scariche, si arrivano a percorrere fino a 13,6 chilometri con un litro di benzina, ma l'autonomia è di soli 544 km (il serbatoio è da 40 litri). L'efficienza cresce parecchio se si ricarica spesso.

Da sempre, le Citroën sono famose per il confort. La DS degli anni 50, per dire, è entrata nella storia anche grazie alle sue raffinate sospensioni idropneumatiche.  Ai tempi, sulla déesse veniva impiegato un sistema idraulico che prevedeva sfere di acciaio riempite di azoto (che sostituivano la classica molla di acciaio), mentre oggi la C5 X prosegue la tradizione con l'assetto Citroën Advanced comfort. Quest'ultimo utilizza dei particolari smorzatori idraulici in luogo dei tradizionali tamponi di fine corsa, così da garantire una maggiore progressività nell'assorbimento delle sconnessioni. In pratica, il sistema risulta molto soffice sulle piccole imperfezioni del manto stradale, irrigidendosi man mano che l'entità delle sollecitazioni cresce. La versione ibrida plug-in abbina tutto questo con una componente attiva, che "legge" l'asfalto per garantire un confort ancora più elevato: dietro il parabrezza c'è una telecamera che analizza la strada e, in caso di buche o irregolarità, trasmette i dati a una centralina elettronica che li elabora combinandoli con le informazioni ricevute dai sensori e dagli accelerometri. In questo modo, il sistema decide quanto ammorbidire o irrigidire ogni singolo ammortizzatore per garantire il miglior compromesso tra confort e qualità stradali. Nulla di totalmente inedito, sia chiaro: questa soluzione è già stata impiegata su altri modelli francesi del gruppo Stellantis, tutti accomunati da quello che è noto come effetto tappeto volante.

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