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La terza serie della B-Suv giapponese abbraccia un nuovo dinamismo, nello stile come nella guidabilità. Bassi i consumi, tranne che in autostrada, notevole l'abitabilità

Quando planò sul mercato, così alta da terra e con una lunghezza di quattro metri spaccati, lasciò tutti a bocca aperta. Era il 1998 e, di fatto, la HR-V inaugurò un filone inedito per l'epoca, ma che oggi conosciamo molto bene: quello delle sport utility di segmento B. I progettisti della Honda avevano creato qualcosa di concettualmente potentissimo, destinato a durare nel tempo, pur con qualche particolarità che oggi può far sorridere più di qualcuno: le porte, almeno all'inizio, erano due e nell'abitacolo potevano prendere posto soltanto quattro persone, mentre la capacità del bagagliaio non superava i 275 litri reali. In effetti, ventiquattro anni dopo, la HR-V è ancora una solida realtà.

Consumo. Il lato migliore del powertrain ibrido è senza dubbio il consumo: le percorrenze rilevate non sono niente male, specialmente in città (20,8 km/litro) e in statale. Abitabilità. Pure l'abitabilità soddisfa: centimetro alla mano, la disponibilità di spazio per chi occupa il divano, sia per le ginocchia sia all'altezza delle spalle, è al livello di macchine ben più grandi.

Bagagliaio. Il bagagliaio, che pure vanta una capacità più che discreta, ha perso una ragguardevole quantità di litri rispetto al modello precedente. Confort. Dal punto di vista del confort, alle andature autostradali (così come in piena accelerazione) il rombo poco signorile del quattro cilindri penetra senza troppi complimenti nell'abitacolo.

La terza generazione, con un linguaggio stilistico tutto nuovo, semplice, a tratti perfino minimalista, apre un capitolo inedito. Decisamente europeo e diametralmente opposto, o quasi, a quello della serie precedente. Senza toccare i pilastri fondamentali: la piattaforma (Global small platform, nel gergo della Casa), per dire, è la stessa della Jazz, così come il powertrain ibrido full, l'unico disponibile.

Centimetri per tutti. Prima di raccontarvi i vantaggi che porta con sé il sistema I-Mmd della Honda – uno su tutti, l'efficienza –, mi piacerebbe cominciare dall'abitacolo. Perché, in 4,34 metri da un paraurti all'altro, c'è una notevole quantità di spazio a bordo. In particolar modo dietro: in media, le ginocchia di chi siede sul divano hanno a disposizione ben 39 centimetri (sulla Toyota Yaris Cross, giusto per fare un esempio, ce ne sono soltanto 24) e pure in larghezza si può contare su un bell'agio, con 133 centimetri da sfruttare all'altezza delle spalle, mediamente una decina in più rispetto alle principali rivali. Oltre alle bocchette (non proprio comuni, nella categoria), chi viaggia dietro ha a disposizione due prese Usb e altrettante taschine ricavate sul retro degli schienali, perfette per riporre gli smartphone. La HR-V soffre nel capitolo bagagliaio, perché la batteria, collocata proprio sotto il piano di carico, ha tolto una considerevole quantità di spazio utile: in totale, il Centro prove ha misurato una capacità di 305 litri, ovvero 203 in meno rispetto al vano della generazione precedente. A tale mancanza si può ovviare – almeno parzialmente – con gli ormai celebri magic seats: le sedute del divano (diviso in due parti) si possono alzare e bloccare in modo indipendente, così da liberare spazio per caricare oggetti particolarmente ingombranti, come per esempio una bicicletta. E se la soglia è alta, a 73 centimetri da terra, abbattendo gli schienali si crea un piano perfettamente piatto, che aiuta a far scorrere i colli più pesanti. 

Infotainment a punto. Caricato il bagagliaio, posso partire. Mi accomodo al posto guida e familiarizzo con i comandi, generalmente ben disposti. Pratico il tasto, a sinistra del volante, che consente di modificare in un batter di ciglia la luminosità del quadro strumenti: utile nei repentini passaggi fra la luce del giorno e il buio di una galleria. Meno azzeccata la posizione della levetta per sbloccare lo sportello del carburante, posta (assieme a quella che apre il cofano motore) all'altezza della caviglia sinistra. Il climatizzatore automatico bizona si gestisce facilmente, per merito della pratica plancetta, e dispone di bocchette laterali "intelligenti": grazie a due feritoie a "L" rovesciata, poste a fianco dei classici diffusori laterali, l'aria può diffondersi – agendo su una manopolina – lungo i finestrini laterali, senza colpire direttamente chi siede davanti e creando, in questo modo, un apprezzabile confort termico. Già dall'allestimento Advance, poi, si può contare su volante e sedute anteriori riscaldabili: un aiuto in più, nelle fredde mattine invernali. Non è male nemmeno la dotazione di portaoggetti: fra parte bassa della console e tunnel si trovano tre (generosi) vani, più quello, coperto, celato sotto il bracciolo. Al centro della plancia – ben assemblata, ma costruita principalmente con plastiche rigide – svetta lo schermo da 8,9 pollici del sistema multimediale Honda Connect. I suoi atout? Navigazione piuttosto semplice fra i menu, icone grandi, comodi tasti fisici a sinistra dello schermo e le classiche connettività Android e Apple; soltanto gli smartphone della mela morsicata, però, possono collegarsi senza cavo. Last but not least, l'infotainment prevede anche un servizievole assistente vocale, che si attiva pronunciando la frase «Ok, Honda»: tra le altre cose, potete chiedergli le previsioni meteo o di effettuare una telefonata oppure, ancora, di trovare il parcheggio più vicino.      

Poco assetata in città. L'avevamo già sperimentato nella prova della Jazz (vedere il numero di luglio 2020), ora ne abbiamo un'ulteriore conferma: il powertrain ibrido in serie della Honda (girate pagina per saperne di più) è capace di risultati eccellenti dal punto di vista dei consumi. Soprattutto in città, scenario in cui l'apporto dell'unità elettrica è notevole: qui, la HR-V percorre ben 20,8 chilometri con un litro di benzina. In altre parole, potete viaggiare per 832 chilometri prima di far visita al distributore. Davvero niente male pure il valore rilevato dal Centro prove in statale (18,6 km/litro), mentre il giudizio non è altrettanto positivo per quanto riguarda la percorrenza autostradale. Fra le tre corsie, la Suv giapponese non va oltre i 12,7 chilometri con un litro: complice il serbatoio piuttosto piccolo (40 litri), quindi, bisogna fermarsi in area di servizio ogni 500 chilometri. Tenetene conto, se meditate di oltrepassare spesso la sbarra del casello. Fra l'altro, alle alte velocità i passeggeri avvertono un certo disagio acustico, provocato principalmente dal quattro cilindri, che agli alti regimi fa sentire un po' troppo la sua voce nell'abitacolo, con una ruvidezza poco consona alla vocazione ecologica della macchina. In effetti, per apprezzare al meglio la HR-V, occorre agire sempre dolcemente sul gas: finché si guida con calma, il cuore a benzina non infastidisce i timpani, entrando in azione in modo quasi inavvertibile (quando serve) a supporto dell'elettrico. Se, invece, si preme a fondo il pedale dell'acceleratore, il quattro cilindri si piazza rumorosamente ad alto regime, per produrre la forza necessaria al generatore e alimentare così il motore elettrico, collegato direttamente alle ruote. Uno schema originale sulla carta e che nella pratica fa in modo che la sport utility Honda non sia né lenta né impacciata: lo 0-100, per dire, si completa in meno di dieci secondi e un eventuale sorpasso non richiede un'esagerata pianificazione per essere portato a termine in piena sicurezza. Dal punto di vista del comportamento, non ci troviamo di fronte a una piccola Suv dal dinamismo spiccato (come una Ford Puma, per esempio); detto questo, i fondamentali ci sono tutti. Il telaio è sano: lo dimostra il fatto che le manovre di emergenza non impensieriscono la HR-V, anche grazie a un'elettronica ben tarata, che interviene sempre al momento e con l'intensità giusti. Lo sterzo tradisce venature turistiche, ma è ben amalgamato con l'assetto e, a conti fatti, offre comunque buone caratteristiche di precisione e, soprattutto, progressività. Con un feeling che, pur senza toccare vette particolarmente elevate, non delude. Le sospensioni si distinguono per l'azzeccato compromesso fra assorbimento e sostegno: mettono in mostra un buon filtraggio delle asperità – anche quelle più secche e fastidiose, come per esempio i dossi rallentatori o i gradini –, ma allo stesso tempo non fanno coricare in modo eccessivo il corpo vettura sulle strade tutte curve affrontate con un certo brio.  Per capirci: non è la macchina che scegli se cerchi sensazioni forti – d'altronde, quale B-Suv lo è? –, però si lascia guidare con una certa soddisfazione.

Ecco com'è fatta la Honda HR-V: leggi il nostro approfondimento

Adas all'altezza. La piacevole sensazione di sicurezza che si prova al volante di questa Honda deriva anche da un corredo di assistenti alla guida completo, capace di fare la differenza fra un impatto (contro un'altra auto o, peggio, coinvolgendo un pedone) e un semplice spavento: come si evince dai test che potete leggere a pagina 41, la HR-V si è comportata in maniera pressoché perfetta in tutti gli scenari. Non si può dire lo stesso del sistema che evita l'uscita di corsia – talvolta può diventare pedante – o del mantenimento della traiettoria, che potrebbe avere un'azione più fluida. Piccolezze, vale la pena di sottolinearlo, che non penalizzano in modo evidente l'esperienza di guida. 

Il sistema ibrido studiato dalla Honda si chiama i-Mmd: è montato sulla CR-V, sulla Jazz e, naturalmente, anche sulla HR-V. Il protagonista è il motore elettrico a magneti permanenti da 96 kW, che nella maggior parte dei casi s'incarica della trazione; dal canto suo, l'unità a benzina aziona un generatore che produce la corrente necessaria ad alimentare l'elettrico (modalità Hybrid drive). Alle andature costanti e piuttosto sostenute – per esempio, in autostrada – l'efficienza di tale soluzione cala in modo evidente: ecco allora che, in questi casi, è il benzina a provvedere alla trazione, grazie a una frizione che si chiude e lo collega alle ruote (Engine drive). Quando si richiedono maggiori prestazioni, affondando senza troppi complimenti il pedale dell'acceleratore, è però di nuovo il cuore elettrico che fa girare le ruote anteriori. Fra l'altro, per brevi tratti e a bassa velocità, è anche possibile la guida a zero emissioni (Ev drive): in questo caso, il propulsore a corrente è alimentato direttamente dalla batteria agli ioni di litio. Dal punto di vista telaistico, la HR-V poggia sulla stessa piattaforma (Global small platform) della Jazz, che vanta un paio di peculiarità tecniche interessanti: il serbatoio da 40 litri è stato collocato sotto i sedili anteriori, mentre la batteria (che qui ha 60 celle, al posto delle 48 della sorellina) è stata sistemata sotto il pavimento del bagagliaio. Grazie all'utilizzo di semiconduttori d'ultima generazione, i progettisti hanno ridotto del 20% le dimensioni dell'unità di controllo del sistema ibrido: in questo modo, la batteria ausiliaria a 12 V ha trovato posto nel vano motore, liberando qualche (prezioso) litro nel bagagliaio.

In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) wireless soltanto Apple CarPlay.

Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.

Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).

L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Nonostante la chiara vocazione "green", la HR-V sfodera una certa brillantezza, se sollecitata, sia nelle accelerazioni sia nelle riprese: nel traffico non ci si trova mai in difficoltà.

Impianto potente e instancabile, capace di fermare con la giusta intensità la HR-V, sull'asciutto come sulle superfici a bassissima aderenza. Ok pure la modulabiltà del pedale.

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

L'efficienza, ottima in città (dove si sfiorano i 21 km/litro), cala in modo vistoso alle andature elevate, tipiche dell'autostrada: qui, la Suv giap non è andata oltre i 12,7 km/litro. Va meglio in statale, dove la percorrenza raggiunge i 18,6 chilometri con un litro.

Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.

Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.

La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.

Il quadro dipinto dalle rilevazioni traccia i lineamenti di una macchina comoda, soprattutto dal punto di vista delle sospensioni, che non s'irrigidiscono in modo eccessivo nemmeno sugli ostacoli secchi e pronunciati. Agli alti regimi, però, il quattro cilindri si fa sentire molto nell'abitacolo.

Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore. 

Doppio cambio di corsia sul bagnato

Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).

Cambio di corsia in curva

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita). 

Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.

Le manovre al limite non impensieriscono la HR-V, che sfila sempre sicura fra i birilli. Le reazioni sono composte, la coda segue sempre con la giusta progressione la traiettoria impostata e non risente granché dei cambiamenti di direzione, neppure se sono improvvisi e repentini. Le buone doti del telaio vanno a braccetto con un'elettronica che interviene nel momento richiesto, senza prodursi in quei fastidiosi eccessi che possono diventare ansiogeni per chi guida. Tutto ciò indipendentemente dal fondo, perché questa Suv passa disinvolta sia nelle prove sull'asciutto sia nel doppio cambio di corsia sul bagnato.

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.

Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.

Tra gli Adas (Advanced Driver Assistance Systems) la frenata automatica d’emergenza Aeb (Automatic brake system) è sicuramente il sistema più utile e importante. Per verificarne l’efficacia utilizziamo due differenti scenari. 

Nel primo l’auto in prova deve evitare la collisione con dei manichini (adulto, bambino, adulto su bicicletta) che, sbucando da dietro un’automobile parcheggiata, attraversano improvvisamente la strada. L’auto affronta questa prova a partire dai 20 km/h, velocità che viene incrementata per step successivi fino a raggiungere il limite di 50 km/h. 

Nel secondo scenario l’auto deve evitare di tamponare una sagoma target che ha le sembianze e le medesime caratteristiche di riflettenza ai radar di una automobile vera. Quattro prove distinte (con auto target ferma, ferma e disallineata, in lento movimento e in marcia stop&go) permettono di valutare l’efficienza dei sistemi di bordo. 

Infine verifichiamo, quando presente, anche l’efficacia del sistema di monitoraggio posteriore (e relativa frenata automatica d’emergenza) simulando l’uscita da un parcheggio a pettine. Per riprodurre queste prove utilizziamo una speciale piattaforma telecomandata e geo referenziata (Ufo: ultraflat overunnable robot) che si muove in sintonia con l’auto in prova. I nostri test riproducono scenari più complessi e realistici di quelli previsti da EuroNcap.

Commento: l'allestimento Advance è davvero ben dotato. La suite di aiuti elettronici di sicurezza (ribattezzati Honda Sensing) rende disponibile la guida assistita di livello 2, grazie all'azione combinata del regolatore di velocità attivo e del mantenimento della traiettoria.

Commento: la HR-V non si è fatta trovare impreparata nelle prove con i manichini. Sia nel caso del simulacro del bambino che indossa lo zainetto sia in quello – talvolta più difficile da riconoscere, per telecamere e sensori – dell'adulto che spinge il passeggino, la frenata automatica della Suv giap ha funzionato in modo impeccabile fino a 50 km/h, la massima velocità prevista nei nostri test. 

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Commento: quadro estremamente positivo anche negli scenari con i veicoli. Non si sono registrati impatti perfino (caso raro) nella situazione in cui la vettura e l'Ufo sono allineati al 25%. Stesso ottimo esito anche nelle altre prove, da quelle che simulano le diverse situazioni nella marcia in colonna fino alla falsa partenza. Per quanto riguarda l'uscita in retromarcia dal parcheggio, l'HR-V prevede la funzione di riconoscimento del traffico in arrivo, ma non quella di frenata automatica. In altre parole: l'avviso a chi guida compare sempre in modo corretto, ma deve essere il conducente a frenare. 

Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 6 punti per i pedoni e di 7 per i veicoli.

Si sta seduti piuttosto in alto, a 61 centimetri da terra, su un sedile morbido e ben conformato. Regolazioni abbastanza ampie, pur se tutte manuali: lo schienale, fra l'altro, si aggiusta con una leva poco pratica.

L'approccio stilistico, minimalista ed elegante, non va a scapito dell'aspetto funzionale. Grazie anche alla buona disponibilità di vani portaoggetti e ai tasti principali, generalmente ben disposti e di semplice interpretazione.

Da una parte, scintilla l'ago di un tradizionale tachimetro analogico; dall'altra, c'è un display a colori sfogliabile tramite i tasti posti sulla razza sinistra del volante. Numerose le informazioni, leggibilità ok.

L'interfaccia punta sulla semplicità, ma c'è tutto ciò che serve al giorno d'oggi: connettività per smartphone (senza cavo soltanto per Apple) e un assistente vocale a punto, in grado di comprendere anche frasi naturali.

Impianto bizona potente ed efficace nel raggiungere la temperatura impostata, dotato di bocchette posteriori. Bello, d'inverno, poter contare sui sedili anteriori e sulla corona del volante riscaldabili.

Il montante anteriore e lo specchio retrovisore creano qualche zona d'ombra. Dietro, il lunotto molto inclinato non facilita le manovre: fortunatamente, si può contare sulla telecamera posteriore, di serie.

Nonostante la mancanza di plastiche morbide nell'abitacolo, la qualità costruttiva è di buon livello: come tutte le Honda, anche la HR-V è fatta per durare. Qualche risparmio c'è, ma tutto sommato ben nascosto.

Filosofia nota, quella dei costruttori orientali: infarcire il più possibile la dotazione di serie, perfino su un allestimento intermedio come questo. Le possibilità di cucirsi la macchina su misura sono, giocoforza, limitate.

Il corredo non presta il fianco a critiche: di serie, è disponibile la guida assistita di livello 2. Fra l'altro, i sistemi funzionano anche molto bene: la frenata automatica d'emergenza non ha mostrato alcuna sbavatura.

Tanto agio, in ogni direzione. Anche dietro: le gambe di chi siede sul divano hanno a disposizione, in media, una quarantina di centimetri. Sensazione di ariosità notevole anche in altezza e in larghezza.

Perde circa 200 litri rispetto al passato, a causa della batteria. Rimangono comunque i sedili magici: sollevando le sedute posteriori, si libera uno spazio adeguato per gli oggetti ingombranti, come per esempio una bici.

Macchina generalmente comoda, soprattutto dal punto di vista delle sospensioni, che non si producono mai in contraccolpi fastidiosi. In autostrada e in piena accelerazione, però, l'1.5 alza la voce.

Nel sistema ibrido della Honda, il quattro cilindri a ciclo Atkinson funge quasi sempre da generatore e, soprattutto, entra in azione dolcemente. Detto questo, mostra invece un'avvertibile ruvidezza agli alti regimi.

Da ferma, raggiunge i 100 km/h in 9,2 secondi: non si tratta di uno scatto particolarmente bruciante, ma basta (e avanza) per muoversi con la necessaria disinvoltura, sia nel traffico sia al di fuori dell'ambito urbano.

La brillantezza nel riguadagnare velocità è notevole: la pratica del 70-120 km/h viene archiviata in 9,7 secondi. Per capirci, una rivale diretta come la Toyota Yaris Cross ne impiega circa un paio in più.

Non c'è: il particolare schema ibrido del costruttore giapponese non prevede la presenza di una trasmissione intesa in senso tradizionale. Tra le ruote e il motore elettrico c'è un semplice riduttore.

Più progressivo che pronto, dice la sua anche in termini di precisione. A conti fatti, risulta sempre piacevole, pure per merito di un feeling abbastanza accurato. Insomma, si adatta bene al carattere della HR-V.

Spazi nel complesso corti, sia sull'asciutto sia sui fondi ad aderenza differenziata, e buona resistenza alla fatica. Con un pedale che si modula senza difficoltà. Beccheggio sempre piuttosto avvertibile.

Una macchina alla portata di tutti i tipi di guidatori. Soprattutto sicura e prevedibile, anche nelle manovre di emergenza, non vanta il dinamismo di alcune rivali, ma mette comunque in mostra una certa piacevolezza.

Il meglio, come spesso accade sulle ibride, arriva in città (ben 20,8 km/litro), ma non ci si può lamentare nemmeno in statale (18,6). In autostrada, invece, l'I-Mmd soffre: non si va oltre i 12,7 km/litro.

Sfodera un bel dinamismo fra le curve e, allo stesso tempo, vanta un bagagliaio razionale quanto generoso. Grazie all'elettrificazione leggera, l'1.0 EcoBoost è piuttosto parco nella richiesta di benzina.

L'abitacolo è pratico e versatile, per merito del divano scorrevole, e l'originale powertrain ibrido raggiunge un buon compromesso fra efficienza e prestazioni. Ok anche il capitolo multimedialità.

Con il suo schema ibrido full, un classico della Casa, è una vera campionessa di risparmio: in media, percorre 19,8 km/litro. Gradevole da guidare, ha sospensioni un po' rigide. Adeguata l'abitabilità.

Il cambio generazionale non ha influito sulla cura costruttiva riservata alla HR-V. I giochi tra porte, cofani e parti adiacenti sono molto uniformi e ridotti (da 3 a 4 mm), le giunzioni ben curate e solo qualche saldatura presta il fianco a critiche. Di buon livello anche le guarnizioni: oltre all'immancabile anello completo sul giroporta, ne è presente uno parziale sulla portiera con labbro antifruscio integrato. Ben assemblato pure l'abitacolo, nel quale però a dominare è la plastica rigida: solo alcuni dettagli, come parte del tunnel e l'inserto centrale della plancia, hanno un rivestimento di pelle. Di ottima fattura i sedili, che prevedono anche una tasca posteriore per lo smartphone. I selettori del climatizzatore, infine, sono piacevoli da azionare e vicino alle bocchette si trovano delle manopole per regolare il flusso dell'aria. M.M.

La qualità costruttiva è di alto livello: i pannelli carrozzeria sono ben assemblati, hanno luci ridotte e una verniciatura quasi impeccabile.

Ben curata la zona posteriore: i retrosedili sono rivestiti di finta pelle e le guide, rialzate, sono racchiuse da carter di plastica pensati per proteggere le scarpe dei passeggeri.

Diverse finiture interne sono di plastica rigida: la plancia ha solo una fascia orizzontale morbida. Una parte del tunnel è di pelle, ma risulta comunque poco piacevole al tatto.

Tutti i vani, tranne quello sotto il bracciolo, sono privi di tappetini di gomma o rivestimenti morbidi: in movimento, eventuali oggetti stivati generano piccoli rumori e vibrazioni.

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