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Anima svedese e passaporto cinese per un marchio che si propone di rivoluzionare il mondo dell'auto. Con una Suv ben realizzata, confortevole e offerta con una formula d'acquisto innovativa

Prendetela un po' come la dimostrazione di ciò che ci diciamo da tempo, ché la Lynk & Co, a suo modo, è il frutto perfetto (meglio, uno dei frutti perfetti) di quella trasformazione che sta cambiando il volto dell'automobile. Nasce nel 2016, quando la cinese Geely, non sazia di aver comprato marchi come Volvo e Lotus, decide addirittura di crearne uno dal nulla: la Lynk & Co, appunto, che nel nome da un lato strizza l'occhio all'idea stessa di connessione e dall'altro, con quella "e" commerciale, ammicca ai brand di moda giovanili (uno per tutti, Abercrombie & Fitch). In effetti, il nuovo marchio si rivolge a un pubblico più giovane rispetto alla Volvo. Idealmente ai millennial. E proprio attorno al tema dell'audience orbitano gli aspetti più dirompenti della sua strategia. Ciò che mette la Lynk & Co 01 su un altro piano, infatti, non è la vettura in sé (che, come vedremo, è piuttosto convenzionale e potrebbe pure rischiare di perdersi nella pletora di Suv che affollano il nostro mercato), ma tutto ciò che sta a contorno del ferro in senso stretto. Per venire incontro alla fobia da legami del pubblico più giovane, alla Lynk & Co puntano infatti su una sottoscrizione mensile di una flessibilità e di una chiarezza senza confronti. Una sorta di abbonamento che vorrebbe (e potrebbe) trasformare la percezione dell'automobile esattamente come Netflix ha fatto con la televisione. Con una naturale conseguenza e una logica estensione, ovvero l'assenza delle classiche concessionarie, sostituite da servizi web, e il fatto che la 01 nasca già pronta per il car sharing: meglio trasformare l'auto in una fonte di guadagno anziché lasciarla ferma lungo un marciapiede e tutto questo lo si realizza grazie all'immancabile app da smartphone e a funzionalità presenti nell'infotainment. A pagina 80 trovate i dettagli di questa rivoluzione.

Frenata e confort. La frenata è pronta e potente: l'impianto si produce in spazi adeguati (sull'asciutto come sui fondi a bassissima aderenza) e, nella prova di resistenza, non accusa la fatica. Altra qualità è il confort: al netto di qualche fruscio, le sospensioni sono votate alla morbidezza. Insomma, si viaggia bene.

Infotainment e bagagliaio. L'infotainment ha qualche margine di miglioramento. Soprattutto per quanto riguarda i comandi vocali, con l'assistente Frank che fatica a comprendere ciò che gli viene chiesto. La capacità del bagagliaio – ben realizzato – non è straordinaria per una macchina di queste dimensioni.

Tutto di serie. Per quanto nato in Cina con capitali cinesi, il marchio tende a considerarsi internazionale, con solide basi europee. La si può ritenere una Casa cinese che nel mercato interno ci tiene ad apparire europea per amplificare le sue prospettive, oppure un brand europeo che, per comodità economico-logistica, costruisce le sue automobili in Cina. Sono validi entrambi i punti di vista. D'altra parte, la 01 è stata pensata e progettata in Svezia, in stretta connessione con tecnici e ingegneri Volvo. E lo stesso vale per la linea, uscita dalla matita del britannicissimo Peter Horbury, che a più riprese dagli anni 90 in poi ha informato lo stile del costruttore nordico. Lo sforzo per venire incontro sia ai gusti europei sia a quelli asiatici è evidente e, qua e là, qualche suggestione esterna c'è, dalla Ford Puma alla Porsche Macan, ma nessuna somiglianza netta e precisa. E tanto meno si rintraccia alcunché della XC40, con la quale la 01 condivide la piattaforma Cma. Il piglio, appunto, è del tutto diverso: più sobria l'una, più moderna l'altra. Per tenere fede a questo mantra della facilità, si può scegliere tra due motorizzazioni, due colori (blu o nero), una dotazione a richiesta (il gancio traino) e… un unico allestimento. Che peraltro è di alto livello: tetto panoramico, infotainment da 12,6 pollici e un bel repertorio di Adas (dal regolatore di velocità attivo all'avviso angoli bui, dalla frenata automatica di emergenza al mantenimento della traiettoria) sono tutti di serie. Di nuovo con la semplicità, poi, alla Lynk & Co spiegano (o giustificano, secondo i punti di vista) l'assenza di una versione full electric: il suo utilizzo faticherebbe a inserirsi nella filosofia zero stress che la Casa vuole garantire al cliente. Anzi al socio, per usare la sua nomenclatura.

Che fatica con Frank. Appena sali a bordo, dove lo spazio è adeguato per quattro persone e neppure troppo risicato per cinque, è subito evidente che la Lynk 01 punta a modificare la percezione dei prodotti cinesi. Un po' quello che accade nell'elettronica con la Huawei, per continuare con i paralleli da altre realtà, e che qui si realizza con l'utilizzo di plastiche morbide e dettagli accurati: pennellate che per qualche istante fanno sospettare un mood quasi premium. Che non c'è, diciamolo subito, ma questi dettagli, tutti insieme, portano la Lynk & Co un gradino sopra molte concorrenti di marchi generalisti. Sei seduto bello fasciato, in un posto guida che ti fa sentire sul ponte di comando: posizione corretta e volante leggermente troppo inclinato, ma in fondo questo è un elemento che quasi ineluttabilmente trovi su tutte le sport utility. Qua e là si rintraccia un certo minimalismo di matrice Volvo, ascendenza che si ritrova anche in dettagli come la leva del cambio o i pulsanti degli alzacristalli. Curioso che i tasti del climatizzatore siano lungo il bordo sinistro del tunnel, non lontano dalla leva del cambio, dietro la quale c'è anche la manopola del volume. Posizione poco consueta, però consoliamoci pensando che non si sono abbandonati a quelle odiosissime superfici touch che fanno venire voglia anche al passeggero di regolare il volume dal volante. A proposito: anche su quest'ultimo ci sono sani tasti che fanno clic e nessun pad capacitivo. Come sulle Volvo, ma tranquilli, perché, anche se capisci che la famiglia è quella, gli effetti fotocopia sono evitati: la Lynk & Co ha una sua identità. E la stessa cosa vale per la strumentazione, che quando imposti il navigatore satellitare passa automaticamente alla modalità mappa. Già che ci siamo, l'assistente vocale merita un discorsetto. Si chiama Frank e, quando lo chiami in causa, per esempio con l'immancabile «ehi Frank», ti risponde una voce… femminile. In tempi gender fluid va bene così, tanto più che i problemi sono altri: da lì in avanti, infatti, è la commedia degli errori. Esordisce con un «sto aprendo la navigatore per te» e già lì capisci che c'è margine di miglioramento. Quando poi gli chiedo di portarmi a casa, una via qualunque di Milano, mi propone di andare alla funivia del Lago Maggiore. Lo metto allora alla prova con piazza Duomo, più facile di così, e la risposta è «non so se capisco. Potresti ripetere per favore?» Per caparbietà, riprovo allora con la strada di casa, aggiungendo il nome di battesimo dell'umanista cui la via è dedicata, ma anche a questo giro non va meglio e mi becco un «Non ho capito. Potresti riprovare?» Fine della breve storia triste.

Ecco com'è fatta la Lynk & Co 01: leggi il nostro approfondimento

Due modalità di guida. In movimento, la prima cosa che ti viene incontro è la sensazione di scorrevolezza,  alla quale contribuisce anche la rotondità del powertrain ibrido, che non è un fulmine, ma neppure deve esserlo per muovere comunque con agilità la 01. Il motore elettrico regala una bella prontezza di risposta e appena metti giù, soprattutto alle velocità urbane, la spinta arriva subito, senza ritardi, con quell'immediatezza che forse è la scintilla più entusiasmante del mondo a corrente. Il tutto accompagnato da belle tonalità tra regimi bassi e medi, che in alto sfociano invece in quel modo di girare che, incontrovertibilmente, rivela il frazionamento a tre cilindri. I quali, va detto, trovano un bell'affiatamento con il sette marce a doppia frizione, che per inciso non prevede i paddle. Puoi semmai cambiare con dei rapidi destra-sinistra della leva sul tunnel, ma è una di quelle cose che al massimo fai in discesa per aumentare il freno motore, non certo per regalare carattere alla guida. In questo senso, la 01 è sana e dà subito la piacevole sensazione di fare quello che il guidatore si aspetta, che è poi la cosa più importante su una macchina così. Peraltro, senza alcun desiderio di assecondare gli animi più calienti, dettaglio che si deduce con chiarezza anche dal fatto che alla Lynk & Co abbiano previsto solamente due modalità di guida, che già nel nome dimostrano di essere orientate all'assennatezza del buon padre di famiglia: Eco e Confort. Alla fin fine, la 01 beccheggia un po' nelle frenate, ma in proporzione è più piatta quando si tratta di virare, attività che fa emergere anche le buone doti dello sterzo: la sua prontezza regala un'apprezzabile vivacità all'avantreno, i cui movimenti avvengono sempre senza fastidiosi ritardi. Per quanto appaia più dinamica di una Volvo equivalente, la vettura cinese rimane in ogni caso improntata al confort e alla convivialità, caratteristiche che la rendono adatta anche a viaggi di un certo impegno, dove al relax contribuiscono anche i già citati aiuti elettronici di sicurezza, che di serie permettono pure una guida assistita di livello 2. Di buona qualità, va detto: la collaborazione tra un regolatore attivo di velocità efficace e un mantenimento delle traiettorie capace di padroneggiare con morbidezza e puntualità le blande curve di un'autostrada danno vita a un insieme che infonde nel pilota fiducia e rilassatezza. Ciò che conta, sulle lunghe distanze.

Il marchio e lo stile della carrozzeria sono interamente nuovi, ma la 01 non nasce dal foglio bianco. La piattaforma, il motore e il powertrain ibrido sono infatti quelli sviluppati per la Volvo XC40, visto che pure la Casa svedese, come la Lynk & Co, è di proprietà della Geely. La base è la Compact modular architecture (Cma), sviluppata congiuntamente dai tecnici svedesi e cinesi, che comprende un classico avantreno MacPherson nella sua forma più moderna, con il mozzo ruota che abbraccia gli ammortizzatori, una soluzione che garantisce una maggior resistenza alle sollecitazioni laterali. Il retrotreno, invece, segue lo schema multilink a tre leve e mezzo, che è in grado di compensare sia le variazioni di campanatura sia quelle di convergenza, grazie a bracci dedicati, a tutto vantaggiodella stabilità. Il propulsore è un 1.500 turbo ottenuto togliendo un cilindro dal due litri a benzina alla base di tutte le Volvo "grandi": caratterizzato dalla ricerca della minima dispersione di energia per attrito, offre numerose soluzioni per ottenere tale obiettivo, come il trattamento superficiale dei segmenti e degli spinotti dei pistoni e dei bilancieri interposti tra le valvole e gli assi a camme. Per lo stesso motivo si è rinunciato all'albero controrotante di equilibratura delle vibrazioni. Il sistema ibrido poggia su un motore elettrico da 40 kW e 130 Nm con una collocazione inusuale, a valle del cambio a doppia frizione a sette marce e non interposto tra l'unità a benzina e la trasmissione come invece si fa di solito negli ibridi in parallelo. Il vantaggio di questa soluzione è la possibilità di scollegare il propulsore termico dalla catena cinematica mettendo il cambio in folle, senza dover ricorrere a una frizione dedicata. R.B.

In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) include schermo touch da 12,7 pollici, aggiornamenti over-the-air, navigatore satellitare, connettività Android Auto e Apple CarPlay wireless.

Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.

Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).

L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Al disco verde del semaforo, o in occasione di un sorpasso, la Lynk & Co – complice il notevole apporto del motore elettrico – scatta in modo piuttosto brillante.

Impianto potente e adeguatamente dimensionato. Non accusa la fatica ed è caratterizzato da un pedale che permette di modulare facilmente la frenata.

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

L'efficienza non è particolarmente elevata. Nemmeno in ambito urbano, dove, di solito, le ibride consumano poco. La capienza del serbatoio (54 litri) non crea grattacapi dal punto di vista dell'autonomia: nel peggiore dei casi (in autostrada), con un pieno si percorrono comunque quasi 700 chilometri.

Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.

Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.

La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.

L'assetto è tarato in modo morbido e le sospensioni lavorano come devono, diventando un po' troppo rigide soltanto su ostacoli pronunciati. Il rumore di rotolamento dei pneumatici resta fuori dall'abitacolo; soltanto i fruscii creano qualche disturbo.

Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore. 

Doppio cambio di corsia sul bagnato

Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).

Cambio di corsia in curva

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita). 

Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.

In generale, la Lynk & Co 01 è una macchina sicura e prevedibile, alla portata di guidatori di tutte le esperienze. Al limite, nelle consuete prove che simuliamo in pista, ha mostrato un rollio abbondante e un controllo di stabilità migliorabile nella taratura, inutilmente conservativa: l'Esp interviene spesso in modo esagerato, con pinzate decise e particolarmente prolungate, che in alcuni frangenti limitano la direzionalità delle ruote anteriori.

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.

Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.

Tra gli Adas (Advanced Driver Assistance Systems) la frenata automatica d’emergenza Aeb (Automatic brake system) è sicuramente il sistema più utile e importante. Per verificarne l’efficacia utilizziamo due differenti scenari. 

Nel primo l’auto in prova deve evitare la collisione con dei manichini (adulto, bambino, adulto su bicicletta) che, sbucando da dietro un’automobile parcheggiata, attraversano improvvisamente la strada. L’auto affronta questa prova a partire dai 20 km/h, velocità che viene incrementata per step successivi fino a raggiungere il limite di 50 km/h. 

Nel secondo scenario l’auto deve evitare di tamponare una sagoma target che ha le sembianze e le medesime caratteristiche di riflettenza ai radar di una automobile vera. Quattro prove distinte (con auto target ferma, ferma e disallineata, in lento movimento e in marcia stop&go) permettono di valutare l’efficienza dei sistemi di bordo. 

Infine verifichiamo, quando presente, anche l’efficacia del sistema di monitoraggio posteriore (e relativa frenata automatica d’emergenza) simulando l’uscita da un parcheggio a pettine. Per riprodurre queste prove utilizziamo una speciale piattaforma telecomandata e geo referenziata (Ufo: ultraflat overunnable robot) che si muove in sintonia con l’auto in prova. I nostri test riproducono scenari più complessi e realistici di quelli previsti da EuroNcap.

Commento: difficile pretendere di più, dal punto di vista dell'equipaggiamento. Di serie c'è tutto ciò che serve per raggiungere la guida assistita di livello 2. In rosso: presente sulla vettura provata.

Commento: dal libretto di uso e manutenzione si apprende che i pedoni che trasportano grossi oggetti non sono rilevabili dal sistema. Infatti, nello scenario con il manichino del pedone adulto che spinge il passeggino, la 01 è riuscita a fermarsi in sicurezza soltanto fino a 25 km/h, e non sempre: già a 20 km/h si sono verificati due impatti. Tutto ok, invece, con il simulacro del bambino: in questo caso la prova ha avuto esito positivo fino alla massima velocità prevista, ovvero 50 km/h.

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Commento: la frenata automatica della Lynk & Co 01 ha avuto qualche défaillance negli scenari con i veicoli. Nella prova con l'Ufo fermo al centro della corsia, la Suv cinese è riuscita a fermarsi in tempo soltanto fino a 30 km/h; nel test con i mezzi allineati al 25%, su sei lanci si sono verificati due mitigazioni e quattro urti. Bene la falsa partenza e il test con i veicoli in movimento; in uscita dal parcheggio in retromarcia, invece, se l'elettronica ha sempre avvisato in modo corretto e tempestivo, la frenata automatica non è stata in grado di evitare l'impatto.

Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 9 punti per i pedoni e di 6 per i veicoli.

QUALITÀ E FINITURE La curiosità di capire il livello qualitativo della 01 è grande, vista la provenienza cinese. Ebbene, va detto che va oltre le aspettative: sia all'esterno sia all'interno, l'esecuzione è paragonabile a quella di auto occidentali di pari categoria. Lo si nota già dalla verniciatura, priva di difetti, e dall'accostamento delle parti della carrozzeria, che formano giochi ridotti e uniformi. Le guarnizioni delle porte, poi, sono apprezzabili per estensione e fattura; l'abitacolo è appagante, grazie al disegno moderno, all'assemblaggio ben fatto e a dettagli curati, come il cassetto portaoggetti floccato e il vano bagagli rivestito anche sotto il piano di carico. Così, resta ben poco da criticare: la parte alta dei pannelli porta è di materiale duro, i comandi al volante non danno un buon feedback sul loro azionamento e i sedili sono sì ben fatti, ma le fodere sono molto semplici. R.B.

1. L'assemblaggio della carrozzeria è curato: i giochi tra le porte e tra queste e le parti adiacenti sono ridotti (3,5 mm) e uniformi.

2. Il cassetto portaoggetti è floccato, un dettaglio non comune tra le vetture di classe media, e gli altri vani hanno fondo gommato.

3. Non molto pratici i comandi sul volante, perché i tasti di selezione sono in un unico pezzo e non danno un feedback ben definito.

4. La parte alta dei pannelli porta è di materiale duro: un dettaglio non all'altezza delle ambizioni della vettura.

Generosa nelle dimensioni dell'abitacolo (meno per quanto riguarda la capacità del vano bagagli), con il powertrain ibrido (ricaricabile oppure no) è piuttosto morigerata nella richiesta di carburante.

L'ultima serie è mossa da un sistema ibrido full: il 2 litri benzina V-Tec convive con un cuore elettrico, per una potenza totale di 184 cavalli (e trazione anteriore o integrale). Bene consumi e spazio.

Look futuristico e salto quantico negli interni, anche dal punto di vista della qualità. Sotto le nervature della carrozzeria c'è un sistema ibrido da 230 cavalli totali, che beve poco soprattutto in città.

Nel grafico, i voti (da 1 a 5) ottenuti in pagella dalle principali rivali

Seduta alta – a 65 centimetri dal piano stradale –, proprio come ci si aspetta da una sport utility con tutti i crismi. Regolazioni ampie sia per il volante sia per il sedile (dove sono elettriche). Supporto lombare incluso.

Il design, mai banale, e la generosa dotazione multimediale non fanno a pugni con la funzionalità: i pochi pulsanti fisici rimasti sono stati disposti con apprezzabile raziocinio. I comandi al volante, però, vanno assimilati.

Pannello a colori di dimensioni generose (12,3 pollici) e ampiamente riconfigurabile: tre le schermate previste, accompagnate da una buona quantità d'informazioni. Caratteri e indicazioni sono un po' piccoli.

Schermo touch a portata di dito, con una diagonale notevole (12,6 pollici reali) e svariate funzionalità. Ciò nonostante, la grafica può ancora essere affinata. Così come i comandi vocali, ampiamente migliorabili.

L'automatico bizona non mostra alcuna difficoltà nel raggiungere (e mantenere) la temperatura impostata. Presenti le immancabili bocchette posteriori. E pure le sedute anteriori riscaldate.

I montanti sono abbastanza sottili: nelle svolte non si creano fastidiosi angoli bui. In retromarcia, si può fare affidamento sulla telecamera. C'è pure la dashcam (di serie) per monitorare il traffico che precede.

Non può competere (né vuole farlo) con rivali di maggior lignaggio, ma per materiali e assemblaggi non sfigura. Anzi, alla prova dei fatti è ben costruita e le poche cadute di tono sono, tutto sommato, di lieve entità.

Di serie c'è molto: il corredo soddisfa alla grande. Tuttavia, questa opulenza ha un limite: non ci sono possibilità di personalizzazione. Si può scegliere fra due colori (nero e blu) e un unico optional: il gancio traino.

essuna preoccupazione nemmeno in quest'ambito: grazie alla presenza (di serie) del regolatore di velocità attivo e del mantenimento di traiettoria, la Lynk & Co 01 dispone della guida assistita di livello 2.

I centimetri sono adeguati per accogliere senza problemi quattro adulti. Chi si accomoda sul divano può contare su una buona disponibilità di spazio per la testa e le gambe. Sempre agevole l'accessibilità.

Il vano è curato dal punto di vista della dotazione e della finitura, ma la capienza non fa gridare al miracolo: i 378 litri misurati possono poco contro i 523 della Hyundai Tucson o i 465 della Honda CR-V.

Fatta eccezione per i fruscii, avvertibili in zona montante anteriore, nell'abitacolo non penetrano troppi decibel. E le sospensioni sono in grado di digerire bene la maggior parte delle increspature dell'asfalto.

Sviluppato in collaborazione fra i tecnici Geely e quelli della Volvo, il sistema ibrido sa essere dolce (il passaggio di consegne fra elettrico e termico è quasi inavvertibile), ma anche, quando richiesto, piuttosto brillante.

All'occorrenza, si può sempre contare su un'adeguata brillantezza, anche grazie al corposo intervento dell'unità elettrica. Risultato: per raggiungere i 100 km/h da fermo sono sufficienti poco più di otto secondi.

Il lavoro di concerto dei due propulsori e un cambio automatico a doppia frizione piuttosto svelto facilitano le cose quando si tratta di riguadagnare velocità dopo un rallentamento, oppure in vista di un sorpasso.

Non ha i paddle – quando lo si usa in manuale bisogna spostare la leva lateralmente –, ma il doppia frizione a sette rapporti asseconda bene gli umori del motore. Con un'apprezzabile dolcezza nei passaggi marcia.

Piuttosto rapido, restituisce anche sensazioni abbastanza veritiere su ciò che stanno facendo le ruote. Pecca un po' quanto a precisione ai piccoli angoli, ma a conti fatti risulta adeguato alla tipologia di vettura.

I quattro dischi fanno una bella figura, sia per quanto riguarda gli spazi (pure sulle superfici a bassissima aderenza) sia nella resistenza alla fatica: l'impianto non ha mai perso mordente. Ok la modulabilità.

Votato soprattutto al confort: nel guidato, bisogna fare i conti con una certa quantità di rollio e di beccheggio. Nelle manovre d'emergenza è sicura, però l'Esp spesso interviene in modo brusco e discontinuo.

Efficienza poco più che discreta: la Lynk & Co 01 percorre 13,7 km/litro in città, 14,7 in statale e 12,5 in autostrada, lo scenario a lei meno congeniale. Nessun problema per quanto concerne l'autonomia.

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