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Sorella di Polo e T-Cross, la nuova tedesca porta il concetto di sport utility dinamica e filante a un livello più accessibile. Brillante e poco assetato il tre cilindri 1.0 turbobenzina

Se le Suv sono parte integrante del nostro quotidiano, al punto da essere ormai accettate e desiderate in ogni loro forma e taglia, le Suv-coupé rappresentano il lato aspirazionale della questione: linea filante e padiglione spiovente uguale vita dinamica e a colori. Ha iniziato la BMW con la grande X6, le altre l'hanno seguita a ruota e, passo dopo passo, la formula si è espansa nelle categorie inferiori. Fino ad arrivare per la prima volta, con la nuova  Volkswagen Taigo, nel segmento B.

Ora, chi è sul pezzo sa che questa sport utility compatta ha una doppia vita: inizialmente è uscita in Brasile, dove si chiama Nivus, e soltanto ora ha preso la strada del Vecchio Continente. Ed è cosa nota che noi europei, nei confronti dei prodotti che hanno un qualche legame con mercati "esotici", abbiamo sempre un po' di puzza sotto al naso. Sgombriamo però subito il campo dai preconcetti: la Taigo non va accostata alla Fox dei primi anni Duemila, quell'utilitaria nata appunto per il Brasile, che venne poi proposta anche da noi, piazzata fra Lupo e Polo, ma con differenze sostanziali in termini di contenuti e qualità percepita.  

La Taigo è un'altra storia: nasce a Pamplona, nello stabilimento Volkswagen che sforna anche Polo e T-Cross, e non ha alcun complesso d'inferiorità. Anzi, come si vedrà, alza addirittura l'asticella qualitativa rispetto, per esempio, alla citata T-Cross e alla T-Roc. È un prodotto più ricercato, insomma, e ciò emerge anche dall'offerta, che prevede dotazioni di serie molto ricche e soltanto due allestimenti: il Life e lo sportivo R-Line protagonista della prova, accoppiato all'1.0 TSI da 110 cavalli con automatico a doppia frizione Dsg. Che di fatto sarà il propulsore più diffuso (c'è anche la variante da 95 CV, con cambio manuale), considerato che l'unica altra alternativa è il quattro cilindri 1.5 da 150 cavalli della versione top, di cui parliamo nel riquadro a pagina 30.

Consumi. Questo piccolo tre cilindri ha già dato più volte prova della sua efficienza e anche sulla Taigo non si smentisce, con consumi soddisfacenti: in media copre 16,2 km/litro. Accessori. Bene anche la dotazione di accessori, di serie o a richiesta, soprattutto in materia di sicurezza: si possono avere i proiettori a matrice attiva e la guida assistita di livello 2.

Dsg. Il cambio a doppia frizione Dsg, fluido e preciso nella sua azione, è sempre una garanzia. Tuttavia, quando si cerca spunto in fretta, talvolta risulta un po' pigro nel passare al rapporto inferiore. Accelerazione. Nello scatto da fermo, l'accelerazione non è da record: ci vogliono quasi 11 secondi per arrivare a 100 km/h.

L'ossatura, dunque, è la stessa delle compagne di fabbrica Polo e T-Cross: la piattaforma Mqb-A0 dei modelli di segmento B del gruppo Volkswagen. Anche se la Taigo, metro alla mano, è borderline: a parità di passo (255 cm), è 16 centimetri più lunga della T-Cross e, con i suoi 4,27 metri da un paraurti all'altro, supera di un'unghia la T-Roc. Con sbalzi più accentuati e un'altezza più contenuta (152 cm, sei in meno della Suv piccola), hai di fatto la sensazione di essere davanti a una vettura di categoria superiore, per presenza scenica. 

Una volta a bordo, il dito picchietta subito sulla parte superiore della plancia, cruccio dei fissati della qualità percepita come il sottoscritto: ebbene, qui il materiale è un nobile soft touch, morbido al tatto, a differenza di quello delle sopracitate sport utility. Analizzando la Taigo sotto il profilo della qualità costruttiva, del resto, non c'è di che lamentarsi: è verniciata bene, gli accoppiamenti sono precisi e c'è sostanza dove serve. Certo, alla fine resta pur sempre una vettura di segmento B e, dunque, qualche economia emerge, come per esempio un vano bagagli poco attrezzato e senza particolari raffinatezze. Esempio: i due ganci per le borse della spesa sono sagomati sul profilato plastico, anziché essere incassati e a scomparsa. Ma in questa fascia è pacifico che sia così. E proprio il baule si fa perdonare, grazie alla sua capienza: i litri a disposizione sono 363 se si posiziona il piano di carico regolabile in basso, un valore superiore a quello della T-Cross (319 litri). Quest'ultima vanta il divano scorrevole e in questo modo può arrivare a quota 378, ma così, dietro, non avanza più spazio per le gambe. Ecco, in termini di abitabilità la Taigo paga qualche centimetro proprio nella zona delle ginocchia di chi siede dietro, però lo spazio rimane adeguato per quattro adulti. E, sempre dietro, non c'è da farsi intimidire dal padiglione spiovente, perché lo spazio per la testa è lo stesso della T-Cross: 95 cm.

Al volante, la seduta viaggia di pari passo con il carattere della vettura: è più vicina al suolo, il punto H è più basso (di 6 cm, 54 in tutto rispetto alla strada), quindi la triangolazione fra volante, sedile e pedali ci guadagna. Spostando lo sguardo qua e là, l'ambiente è simile a quello delle sorelle e non raggiunge, per dire, il livello di digitalizzazione della Golf 8. Che per certi versi non è un male, nel senso che chi ha da tempo familiarità con le produzioni del gruppo VW non si troverà spiazzato, appena salito a bordo.

Tutto è lì dove ti aspetti, ben raggiungibile, e il comparto digitale si dimostra uno dei più funzionali in assoluto. La plancetta del climatizzatore automatico bizona (optional, però), per esempio, ha una superficie tattile, ma questo non compromette il suo impiego, grazie a funzioni ben identificabili e a un feedback più che accettabile. Ancora, la strumentazione digitale da 10,3 pollici (questa invece è di serie) è la più pratica ed efficace che si trova sulla piazza: con un tasto al volante le cambi aspetto in un clic, senza alcuna distrazione. 

Il sistema d'infotainment, poi, è facile da utilizzare, cosa che consente di ridurre al minimo la perdita di concentrazione alla guida. In realtà, si può scegliere fra tre impianti: quello di serie prevede un display da 8 pollici e funzionalità di base, tra cui però svetta – fondamentale – l'interfaccia Android e Apple (con filo o senza) per poter usufruire dei propri contenuti multimediali e della navigazione. Quasi superfluo, quindi, fare l'upgrade per lo stesso sistema dotato di navigatore integrato, se accettate di utilizzare le vostre app per questo scopo. Mentre chi vuole il massimo può salire all'impianto top (sborsando 1.520 euro), il quale, oltre a essere connesso e dotato di tutte le funzionalità online (assistente vocale incluso), porta la diagonale dello schermo a 9,2 pollici.

Finché sono in tema di accessori, cito due aspetti degni di nota. Questa Volkswagen può avere, a richiesta, i proiettori a Led a matrice attiva: teneteli in considerazione se volete guidare più sicuri e in relax nelle ore notturne, perché il fascio abbagliante che si adatta continuamente alla strada e al traffico è una delle trovate più utili degli ultimi anni. Lato Adas, invece, è di serie una suite completa, che porta la Taigo a un livello 2 di guida assistita, altra consistente comodità per chi frequenta spesso l'autostrada o le colonne in tangenziale: ogni tanto, farsi supportare da un sistema che agisce su sterzo, acceleratore e freno rappresenta una bella boccata d'ossigeno.

Abbiamo provato anche la top di gamma, con l'1.5 TSI da 150 cavalli e il cambio Dsg. Le prestazioni aumentano parecchio, ma i consumi no

Con le ruote in movimento, la sport utility di Wolfsburg fa valere il baricentro più basso rispetto alla T-Cross e trasmette una sensazione di maggior agilità e prontezza, per via del minor rollio. Un beneficio fra le curve, senza alcun dubbio, ma anche sotto il profilo del comportamento in situazioni critiche, considerato che il corpo vettura reagisce in maniera più reattiva durante i cambi di direzione.

A tutto questo concorre anche il peso piuma, una caratteristica delle automobili del gruppo basate su questa piattaforma: la Taigo della nostra prova segna appena 13,5 quintali con liquidi e guidatore a bordo, che di questi tempi è decisamente una notizia. E il peso ridotto, si sa, è una manna per qualsiasi comparto dinamico. I consumi, per dirne una. Quelli della Suv tedesca, infatti, regalano soddisfazioni: basti dire che nella peggiore delle ipotesi, lo scenario urbano, copre 15,1 km/litro. Che diventano quasi 16 in autostrada e 18,3 in statale. Niente male, insomma.

D'altronde il piccolo tre cilindri 1.0 turbobenzina si conferma come uno dei propulsori più riusciti di questa taglia, proprio per il rapporto fra piacevolezza ed efficienza: è rotondo e progressivo, con una buona spinta in basso e un discreto allungo. L'unico appunto va fatto al cambio Dsg, che talvolta risulta un po' pigro nel passare al rapporto inferiore quando serve prontezza in mezzo al traffico. Chi ha fretta, comunque, può ovviare selezionando la modalità sportiva, che gli dà una bella svegliata. 

In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) include proiettori a Led a matrice attiva, climatizzatore automatico bizona, tetto e calotte specchi di colore nero.

Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.

Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).

L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.

Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.

La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.

Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore. 

Doppio cambio di corsia sul bagnato

Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).

Cambio di corsia in curva

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita). 

Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.

Il baricentro più basso aiuta: la Taigo è più reattiva nei cambi di direzione rispetto alla sorella T-Cross, come si evince dalle velocità di passaggio superiori nei test dinamici. Dove risulta sempre molto misurata e sicura nei movimenti, con un intervento dell'Esp che diventa un po' brusco al limite.

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.

Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.

Tra gli Adas (Advanced Driver Assistance Systems) la frenata automatica d’emergenza Aeb (Automatic brake system) è sicuramente il sistema più utile e importante. Per verificarne l’efficacia utilizziamo due differenti scenari. 

Nel primo l’auto in prova deve evitare la collisione con dei manichini (adulto, bambino, adulto su bicicletta) che, sbucando da dietro un’automobile parcheggiata, attraversano improvvisamente la strada. L’auto affronta questa prova a partire dai 20 km/h, velocità che viene incrementata per step successivi fino a raggiungere il limite di 50 km/h. 

Nel secondo scenario l’auto deve evitare di tamponare una sagoma target che ha le sembianze e le medesime caratteristiche di riflettenza ai radar di una automobile vera. Quattro prove distinte (con auto target ferma, ferma e disallineata, in lento movimento e in marcia stop&go) permettono di valutare l’efficienza dei sistemi di bordo. 

Infine verifichiamo, quando presente, anche l’efficacia del sistema di monitoraggio posteriore (e relativa frenata automatica d’emergenza) simulando l’uscita da un parcheggio a pettine. Per riprodurre queste prove utilizziamo una speciale piattaforma telecomandata e geo referenziata (Ufo: ultraflat overunnable robot) che si muove in sintonia con l’auto in prova. I nostri test riproducono scenari più complessi e realistici di quelli previsti da EuroNcap.

Commento: tutta la gamma della Taigo prevede la frenata automatica d'emergenza e il Travel assist, che offre la guida assistita di livello 2 (cruise control attivo e mantenimento della traiettoria).

Commento: nei nostri test che vedono coinvolte le sagome dei pedoni, rendiamo la vita difficile agli Adas aggiungendo elementi di disturbo (plausibili nella realtà) per le telecamere. Nel caso dell'adulto, una carrozzina, che ha creato qualche difficoltà ai sistemi della Taigo: sono risultati efficaci fino a 40 km/h, mentre a 5 km/h in più la frenata automatica è intervenuta in leggero ritardo, limitandosi a mitigare l'impatto. Nessun problema, invece, con il bambino con lo zainetto: tutto ok fino a 50 km/h.

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Commento: quadro nel complesso positivo. Questa Volkswagen ha superato brillantemente tutte le prove, a eccezione di quella che vede l'Ufo fermo a lato strada e allineato al 25%: come spesso accade in questi casi, gli avvisi funzionano, ma la frenata automatica non interviene per lasciare margine d'azione al guidatore ed evitare falsi positivi. Il test di uscita dal parcheggio in retromarcia, invece, non è rilevabile, poiché in questa circostanza la funzione di arresto automatico non è prevista.

Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 9 punti per i pedoni e di 6 per i veicoli.

Piace per lo stile e per l'equilibrio; misure interne non da primato, ma pur sempre adeguate. Il tre cilindri T3 è discretamente brillante, anche se in termini di consumi c'è chi fa meglio.

Il suo millino a tre cilindri è uno dei migliori, assieme al TSI, nel rapporto fra prestazioni ed efficienza. Ben dotata a livello di Adas, sfodera un bagagliaio con doppiofondo per caricare con praticità qualsiasi cosa.

La giap, dallo stile dinamico, non si distingue per l'abitabilità, ma offre un baule in crescita rispetto alla serie precedente. Il tre cilindri, con cambio a doppia frizione, gira bene, anche se non è un riferimento per efficienza.

Qualità e finiture Come la T-Cross, anche la Taigo è una vettura di sostanza, assemblata con cura e attenzione agli aspetti che danno un'impressione di solidità. Come il buon comparto guarnizioni, per esempio, e la verniciatura estesa pure nelle zone meno in vista. Gli accoppiamenti, poi, sono precisi sia fuori sia dentro, con luci ridotte fra i pannelli della carrozzeria e senza alcuna sbavatura fra gli elementi interni. A differenza che su T-Cross e T-Roc, inoltre, la parte superiore della plancia è rivestita di plastica morbida, cosa che dà una maggiore percezione di qualità. Qualche economia, comunque, non manca ed è riscontrabile nell'assenza dei fondi in alcuni vani portaoggetti e delle cover di protezione nei binari di scorrimento dei sedili anteriori, mentre nel bagagliaio non c'è traccia di attrezzature e i ganci per le borse sagomati sul profilato plastico non sono il massimo.

La carrozzeria offre un bel colpo d'occhio: la vernice è uniforme e lo strato di trasparente ben disteso ovunque; molto contenute e regolari, inoltre, le luci fra i pannelli.

La parte superiore della plancia può contare su un gradevole materiale soft touch, come sulla Polo e al contrario di quanto avviene sulla T-Cross e sulla T-Roc.

Le tasche portaoggetti sui pannelli portiera presentano qualche bava che potrebbe essere sgradevole al tatto; inoltre, non è presente alcun fondo di protezione.

Con le portiere aperte, sono assenti tanto le luci rosse d'ingombro quanto quelle d'illuminazione anti-pozzanghera. Un difetto di poco conto, ma da segnalare.

Ottima triangolazione fra sedile, volante e pedaliera: così si può assumere una postura corretta con pochi aggiustamenti mirati. Considerato il taglio più sportivo, la seduta è sei centimetri più bassa rispetto a una T-Cross.

Non raggiunge il livello di digitalizzazione della Golf: tutti i comandi sono fisici, compresa la plancetta a sfioramento del climatizzatore, e sono distribuiti in maniera logica per favorirne l'impiego.

Qui risponde all'appello il pannello digitale riconfigurabile da 10,3", compreso nel corredo di serie. Soddisfa per la quantità di layout disponibili e per la facilità con cui possono essere selezionati: con un tasto al volante.

L'impianto base, con display touch da 8", è già più che sufficiente, perché dotato d'interfaccia Apple e Android, anche wireless. A disposizione ci sono comunque due sistemi più completi, uno con schermo da 9,2".

L'impianto automatico bizona funziona in modo efficace ed è semplice da interpretare, con comandi a sfioramento ben identificabili. Peccato che sia optional (400 euro) e che non abbia le bocchette posteriori.

Si ha sempre un quadro piuttosto chiaro di ciò che circonda l'auto, sia in movimento sia in manovra. Nelle svolte, il montante anteriore crea qualche angolo buio. Telecamera posteriore a pagamento.

Una buona esecuzione, in linea con gli standard di Wolfsburg. Rispetto a T-Cross e T-Roc, la parte superiore della plancia offre una qualità più elevata: è rivestita di materiale soft touch.

La Taigo è più completa rispetto alle sue sorelle Suv e nell'allestimento R-Line c'è poco d'indispensabile che manca all'appello, climatizzatore automatico a parte. A richiesta, dispositivi di alto livello, come i Matrix Led.

Molto completa: tutta la gamma dispone di serie di frenata automatica d'emergenza, regolatore di velocità attivo e mantenimento della traiettoria. A richiesta è possibile integrare con l'avviso angoli bui.

Il padiglione spiovente non spaventi: lo spazio per la testa di chi siede dietro si attesta sugli stessi standard di T-Cross e T-Roc. Rispetto a queste, c'è però un po' meno agio per le gambe e in larghezza.

Vanta una buona capacità: 363 litri è un valore senz'altro elevato per la categoria ed è superiore a quello della T-Cross. Quest'ultima vanta però il divano scorrevole, non presente sulla Taigo.

Il livello generale è buono, grazie a sospensioni che fanno bene il loro dovere su ogni fondo (al netto di un po' di rigidità posteriore) e a un'insonorizzazione efficace dell'abitacolo, anche ad andature elevate.

Questo tre cilindri, ampiamente utilizzato su svariati modelli del gruppo, è uno dei più riusciti degli ultimi anni. Nel rapporto fra prestazioni ed efficienza ha pochi rivali. E, almeno nella variante da 110 CV, è brillante.

La riserva di spinta consente di spostarsi nel traffico senza indesiderabili affanni, ma certo quasi 11 secondi sullo scatto 0-100 non rappresentano un risultato di particolare rilievo.

L'1.0 turbobenzina gira bene in basso ed è piuttosto progressivo, quindi le riprese sono sostenute. In certe situazioni si apprezzerebbe una maggiore prontezza del cambio nel passare al rapporto inferiore.

Il doppia frizione è una garanzia di fluidità e puntualità nei passaggi di marcia. Come detto sopra, talvolta è un po' pigro in scalata: problema arginabile utilizzando la modalità Sport, che lo rende più reattivo.

Un comando adeguato alla missione, con buone doti di rapidità e progressività. Piuttosto leggero in manovra, non cambia però carattere in maniera evidente quando la velocità aumenta. Feedback più che discreto.

A parte spazi d'arresto un po' lunghi sui fondi ad aderenza differenziata, l'impianto si dimostra all'altezza. Buona la modulabilità del pedale, come pure la resistenza e la capacità di fermare l'auto in spazi adeguati.

Grazie al baricentro più basso, questa Suv è più dinamica rispetto alla T-Cross. Lo si percepisce fra le curve, con movimenti della scocca misurati, e anche nei test di stabilità, dove il limite è maggiormente elevato.

Motore efficiente e peso contenuto: la ricetta perfetta per consumare poco. Ecco, allora, che la Taigo riesce a coprire più di 15 km/litro, sia in città sia in autostrada, e in media garantisce 16,2 km/litro. Un bell'andare.

Qui la musica cambia. Perché il motore di punta, con quattro cilindri, suona meglio e viaggia più forte. L'1.5 TSI da 150 CV, a parità di allestimento R-Line e cambio Dsg (l'unica combinazione possibile), richiede un esborso tutto sommato contenuto: 1.500 euro in più della Taigo 1.0 della prova, per un totale di 29.400 euro. Una cifra abbordabile, appunto, se si considerano la prestanza e i numeri della vettura: l'aumento prestazionale rispetto alla tre cilindri è piuttosto evidente, si va dai 2,5 secondi in meno per chiudere lo 0-100 agli oltre 25 km/h supplementari di velocità massima, passando per riprese più corpose, grazie alla coppia superiore. Inoltre, a dispetto di questa maggior grinta, i consumi non ci rimettono, non in misura determinante: in città le due Taigo viaggiano quasi appaiate, con 15,1 km/litro per la 1.0 e 14,8 per la 1.5; e in media, a fronte dei 16,2 km/litro della tre cilindri, con questa "quattro" se ne coprono 15,6. 

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